Поднебесный экспресс: Китай переживает железнодорожный бум

Когда новенькие составы встанут на рельсы только что построенных путей, пассажиропоток железнодорожной сети Поднебесной вырастет до 7 млрд. человек в год. Большая часть строящихся веток рассчитана на поезда, способные развивать скорость до 350 км в час. По прогнозам, в 2012-м Китай потеснит Индию со второго места в мире по километражу железнодорожных путей, а к 2020 году обгонит и лидера – США.

Встали на рельсы

В 1949 г., когда Поднебесная открыла новую, коммунистическую страницу своей истории, в стране насчитывалось всего несколько тысяч километров железных дорог. Они располагались преимущественно на севере и северо-востоке страны. Долгие годы инвестиции в железнодорожную инфраструктуру не являлись для китайского руководства приоритетом. На КНР приходится четверть всех мировых перевозок грузов и пассажиров и только 6% общемирового километража железнодорожных веток. Неудивительно, что они хронически перегружены. И совместное предприятие Cargill – классический пример того, как страдает из-за этого промышленность. Два-три раза в году завод в отдаленной провинции Юннань вынуждено закрывают на несколько недель, поскольку нет составов, которые должны доставлять удобрения покупателю в другую часть страны. Склады предприятия переполняются продукцией, и производство останавливается. "В Китае огромный спрос на железнодорожные грузоперевозки, но нынешние ветки могут удовлетворить только 30% наших потребностей", – говорит Чжан Хонг, менеджер по продажам в Cargill.

До сих пор китайскому министерству железных дорог, контролирующему перевозки, удавалось проводить достаточно лояльную ценовую политику. Дешевизна билетов и низкие цены на грузоперевозки свели потенциальную прибыль на нет. "Немало компаний заинтересованы в инвестициях в железную дорогу, – говорит профессор пекинского университета Джаотонг Чжао Хань, занимающийся исследованиями железнодорожных реформ. – Но пока ценовая политика не изменится, китайские железные дороги будут привлекать больше клиентов, чем они могут выдержать, и отпугивать потенциальных инвесторов".

Крутой маршрут

Вкладывая миллиарды в развитие железных дорог, Пекин намерен также стимулировать экономически отсталые дальние провинции, жители которых не всегда рады такой интервенции. Несколько лет назад власти уже опробовали технологию по стремительному переселению ханьцев (крупнейшая этническая группа Китая) в одном из таких неприветливых регионов – Тибете, самом малонаселенном регионе страны. Для сравнения: здесь проживают около 3 млн. человек, тогда как в самой густонаселенной части – провинции Хенань живут почти 93 млн. человек.

Тибетская железнодорожная магистраль является самым амбициозным проектом Пекина за многие десятилетия. Здешний регион – это сочетание низких температур, частых землетрясений и разряженного воздуха. Китайским инженерам пришлось потрудиться: дорогу строили на крайне неустойчивом грунте, под рельсами прокладывали трубы с жидким азотом и охлажденным воздухом, чтобы поддерживать одинаково низкую температуру в течение всего года. Это самая высокогорная магистраль в мире (наивысшая точка, через которую проходит поезд, – переход Танггула – расположена на высоте 5 072 м над уровнем моря).

Дорога, открывшаяся летом 2006 г., стоила китайской казне $4,2 млрд. Такое капиталовложение руководство страны объяснило так: Тибет – один из крупнейших регионов в стране и в то же время один из самых отдаленных и неразвитых. Тибет богат медью, железной рудой, цинком и прочими минералами. Но дело не только в природных ископаемых. Из Пекина в Лхасу поезда везут десятки тысяч китайцев, и в скором времени тибетцы перестанут быть здесь этническим большинством. Согласно официальным данным, в первые два с половиной месяца новым маршрутом воспользовались около полумиллиона человек. И многие отправлялись на постоянное место жительства. Ежедневно поезда привозят в Лхасу пять тысяч китайцев. Из них остается не менее двух тысяч. Сегодня, как утверждают сами тибетцы, в сердце региона – Лхасе китайцев в несколько раз больше, чем местных.

За тремя зайцами

Развивая железнодорожную сеть, Пекин хочет решить еще несколько немаловажных проблем. Одна из них – рост средних городов и отток рабочей силы из переполненных мегаполисов. "Мне кажется, что активное строительство меняет образ жизни китайцев, – рассказывает работающий в Киеве Янг. – В Китае сейчас много специальных экономических зон. К примеру, Шанхай – это мощный экономический центр. Сюда традиционно едут на заработки из соседних городов. С утра – в Шанхай, вечером – назад. Теперь можно будет основное производство выносить из мегаполиса в регион. А в Шанхае, к примеру, оставить только дизайнерское бюро компании".

В министерстве железных дорог Китая надеются, что в скором времени добраться из Пекина до большинства городов страны можно будет менее чем за восемь часов. К тому же многие китайцы (в том числе пенсионеры) смогут переехать в более дешевые для проживания города, а для их родственников расстояние будет измеряться не в сотнях километров, а в минутах езды на высокоскоростном поезде. Еще один заяц, которого рассчитывает убить руководство страны, – стимулирование потребительского спроса. Жители крупных городов уже сегодня не прочь отправиться за покупками в провинцию, поскольку товары там дешевле.

"Мне кажется, за последние 5–6 лет железная дорога развивается впечатляющими темпами, – говорит Фокусу Янг. – В 2005–2006 годах средняя скорость поездов составляла 160 км в час. В прошлом году я ездил из Шанхая в Ханджу, скорость достигала 220 км в час". Янг вспоминает, как впервые сел на самый быстрый в Китае поезд – маглев, курсирующий по маршруту Шанхай – международный аэропорт Пудун. Эта первая в мире дорога на магнитной подушке (отсюда и название поезда "маглев" – магнитная левитация) была открыта в 2004 году. "Впечатления от первой поездки были потрясающие, – рассказывает Янг. – Такое чувство, будто летишь над землей на скорости 430 км в час. Поезд движется так быстро, что машин за окном вагона просто не видно".

На автомобиле из аэропорта в город можно добраться за 40 минут, если не застрянешь в пробке. Маглев доставит в Шанхай за 8–10 минут. Поезда ходят с интервалом в 20 минут. Магнитная дорога была построена по немецкой технологии. При множестве плюсов (экологичность, меньше хлопот с обслуживанием, лучшая маневренность и низкая энергозатратность) проект требует огромных первоначальных расходов. Стоимость километра полотна, по некоторым оценкам, составила $60 млн. Именно по этой причине Пекину пришлось свернуть строительство монорельсовой дороги между столицей и Шанхаем, а действующая ветка стала туристической достопримечательностью. "Китайцы, по-видимому, очень берегут свой маглев, – рассказывает Фокусу еще одна пассажирка этого чуда современной техники Маргарита. – Чтобы попасть на станцию, надо пройти специальный контроль, как в аэропорту: служба безопасности сканирует вещи пассажиров".

Больше, дальше, быстрее

Если нельзя протянуть между Пекином и Шанхаем монорельс, значит, связать два города можно обычной высокоскоростной дорогой, решили власти. Планируется, что весь цикл – от проекта поезда до его реализации – будет осуществляться собственными силами. Все импортируемые из Японии, Франции и Канады разработки предусматривали скорость движения поездов 200–250 км в час. Затем был заключен договор с немецким концерном Siemens, новые технологии позволили разгонять составы до 350 км в час. Эта разработка основана на локомотивах CRH-3, но китайский производитель Tangshan Railway Vehicles Co сумел усовершенствовать немецкую технологию. Теперь, как утверждают китайские инженеры, скоростной экспресс может развивать скорость до 380 км в час.

Из всех запланированных направлений самой дорогой высокоскоростной дорогой может стать гонконгский участок ветки, соединяющей город с приграничными китайскими городами Шэньчжэнь и Гуанчжоу. По предварительным оценкам, на строительство 26 км железнодорожного полотна понадобится $190 млн. (один километр тоннеля под Ла-Маншем обошелся в $85 млн.). Высокая стоимость проекта объясняется тем, что дорога пройдет под тремя горами и частично под землей. Также в городе построят огромный терминал площадью 140 тыс. кв. м. По данным гонконгского бюро транспорта и жилья, в 2016 г. услугами нового скоростного пути будут ежедневно пользоваться 99 тыс. пассажиров.

Яна Седова, Фокус