Старые грабли. Как опыт других мегаполисов может помочь Киеву решить проблемы

Григорий Мельничук входит в сообщество людей, которые занимаются проектами, направленными на развитие Киева. Одна из известных инициатив этого сообщества — создание в 2014 году Совета по урбанистике, который разработал манифест "Киев — удобный город".

В документ вошли предложения и пожелания экспертов новой городской власти.

Как примеры сотрудничества с городской властью Мельничук называет несколько проектов: строительство наземного выхода со станции скоростного трамвая на площади Победы, обустройство выделенных полос для общественного транспорта в Малом кольце, появление пешеходных зон в центре города, эксперименты с перекрытием автомобильного движения на Бессарабке.

"Сначала наши инициативы могут восприниматься в штыки. Например, предлагается обустроить наземные переходы на Крещатике. Тут же начинают возмущаться: как можно, это же важная магистраль, — рассказывает Мельничук. — Но если говорить об этом аргументировано, языком цифр, полученных в ходе исследований, люди меняют мнение. Это эволюционный процесс взросления системы городского управления и горожан. Если просто взять успешные и эффективные наработки и методологии, сработавшие в зарубежных больших городах, и применить их административно-командным способом, случится народное восстание. Так было в столице Колумбии Боготе, где авторитарные действия мэров, направленные на улучшения города, приводили к серьезным беспорядкам. Поэтому нам нужно время, чтобы прийти к успешному управлению большим городом. Но при этом у нас есть шпаргалки, учебники, просто нужно этому научиться".

В беседе с Фокусом Григорий Мельничук описал варианты решения нескольких актуальных проблем Киева, предположив при этом, что преобразование города займет меньше времени, чем за рубежом, где к успеху шли, делая много ошибок.

Пример реализации принципов удобного города в Киеве – обустройство наземного выхода на станции скоростного трамвая "Площадь Победы", как законной альтернативы надземному. Несмотря на все ухищрения коммунальных служб, киевляне все равно выбирали кратчайший путь для пересечения путей (Фото: Алексей Никифоров)

Транспорт

Киев — один из десяти крупнейших городов Европы. Три миллиона населения — это город уровня Берлина или Мадрида, формата мегаполиса. Неудивительно, что Киеву свойственны проблемы, с которыми уже сталкивались в других странах, сейчас мы проходим те же эволюционные этапы, которые европейские города проходили несколькими десятилетиями ранее.

В Европе в 1960-х годах начался период автомобильного бума, в мегаполисах появились заторы, ведь города были построены в XVIII-XIX веках, они не предполагали такого количества транспорта. Проблему пытались решить, расширяя дорожную сеть: строили развязки, скоростные дороги, транспортные туннели, ради этого сносили целые кварталы, убирали трамваи, которые мешали движению. Но вместе с этим увеличивалось количество машин.

Оказалось, что перемещение по большому городу невозможно обеспечить только лишь за счет личного транспорта. Требуется слишком много дорог, развязок и мест для парковки. А если увеличивается площадь, занятая под улично-дорожную сеть и под парковки, уменьшается территория, где люди живут, работают, где они что-то покупают, где отдыхают. Это сказывается на местной экономике — целые районы приходят в упадок.

Примерно в 1990-х годах в Европе стали думать над тем, как исправить положение. Тогда начало формироваться понятие устойчивой мобильности. Если раньше эффективность транспортной артерии оценивали количеством транспортных средств, то теперь подсчитывают, сколько людей по ней перемещается разными способами. Это может быть как личный или общественный транспорт, так и стимулирование использования велосипедов.

Изменился и подход к городскому планированию, в границах мегаполиса стали формироваться региональные центры. Ведь люди перемещаются, чтобы реализовать свои потребности. Они включают в себя вопросы торговли, работы, досуга, образования и прочего. Если можно реализовать их в пешей доступности, значит, не нужно куда-то ехать.

Подход устойчивой мобильности сделал возможным развитие общественного транспорта на качественно ином уровне. Если раньше считалось, что он нужен людям, которые не имеют личной машины, теперь это альтернатива автомобилю, который априори могут себе позволить почти все. Просто нужно убедить горожанина использовать другой способ передвижения.

В одном из самых богатых городов Европы Люксембурге несколько десятилетий отдавали приоритет автомобилям, теперь город возвращается к общественному транспорту. Этим летом в нем прошли испытания нового комфортабельного трамвая

Это похоже на маркетинговую задачу. Человек, у которого есть автомобиль, деньги на такси, велосипед, билет на общественный транспорт, каждое утро делает выбор, от которого зависит состояние транспортной сети города. Выбор зависит в том числе от того, насколько близко расположены друг от друга остановки общественного транспорта, насколько разветвлена его система, насколько он комфортен. Если мы хотим заставить человека сделать выбор в пользу трамвая, отказавшись от автомобиля с кондиционером, он должен быть так же удобен.

Следующий момент — деньги. Все их считают, поэтому в некоторых городах, например, в Таллинне планируют сделать общественный транспорт бесплатным. И это не популизм, решение основано на экономическом расчете: чем больше людей удастся переманить с личного транспорта, тем меньше нужно строить новых дорог.

Третий фактор — время. Если в центре города мы имеем среднюю скорость движения 10 км/ч, то понятно, что на велосипеде, метро или на скоростном трамвае будет быстрее, чем на автомобиле.

То есть способ решения проблемы, сложившейся в Киеве, не уникален, с ней сталкивались все большие экономически растущие города мира. В Киеве наблюдаются позитивные сдвиги, например, у городской власти есть понимание того, что в общественном транспорте должны быть низкий пол и кондиционеры.

Пока мешает некая косность: многие чиновники, проектировщики и горожане не понимают, каково это — пользоваться общественным транспортом, имея свою машину. Это пережитки бедности. Буквально месяц назад вновь запустили трамвайное движение в Люксембурге — очень богатом городе. Правда, это трамвай, на который ты легко променяешь салон своего мерседеса, туда приятно зайти.

Чтобы уменьшить дальние корреспонденции на автотранспорте, стоит развивать скоростной рельсовый транспорт — это метро, скоростной трамвай, городская электричка. Владельцы автомобилей любят пользоваться метро, поскольку не стоят в пробках и знают, что в пункт назначения прибудут точно в срок.

В то же время в Киеве есть несколько естественных пробок — на набережной, на проспекте Победы перед Воздухофлотским мостом, на мостах при въездах на правый берег — в местах безостановочного движения, где нет светофоров и переходов. Весь поток упирается в первый же светофор. Решить эту проблему могут перехватывающие паркинги: человек доезжает до такого места, ставит машину, пересаживается на общественный транспорт и едет дальше в центр.

В Будапеште и многих других городах Европы стремятся направить главные потоки личного транспорта в объезд центра, чтобы сделать его более удобным для пешеходов. Иногда это приводит к сносу эстакад, вместо которых появляются благоустроенные общественные пространства

Экология

Каждый год в Киеве возникает проблема смога. Это опять-таки связано с переизбытком автотранспорта и с задержками движения: более 80% выбросов в атмосферу приходится на автотранспорт. Если мы реализуем план устойчивой мобильности, увеличится скорость движения, уменьшится количество автомобилей и вместе с этим снизятся выбросы.

Второй важный вопрос — качество воды. Сейчас проблема ложится на плечи горожан: им приходится покупать чистую воду или ставить очистные системы в квартирах. В конечном итоге это обходится дороже, чем при централизованной очистке. Возможно, стоит разделить водопроводную систему, ведь сейчас вся вода очищается до условных стандартов питьевой, а затем используется для технических нужд, полива газонов, например. Качественно очищенная вода стоит дорого, не везде нужно использовать такой уровень очистки.

Застройка и стратегия

Советские кварталы, спроектированные по единому плану, кажутся нам просторными и удобными — там есть школы, детсады, все необходимое. Это результат реализации генерального плана, но строить строго по нему можно только в условиях плановой экономики, когда заказчик один — государство. Другая крайность — свободный рынок, когда владелец земли выбирает, как ему лучше использовать свою собственность. Бороться с природой собственности абсурдно, но если не будет никакой регуляции, мы получим хаос, поэтому нужна городская стратегия.

Важно, чтобы в ее разработке участвовали все стейкхолдеры города. Сложность реализации генплана в том, что группа архитекторов решает, как должен работать и строиться город, — на бумаге все идеально. Но приходит собственник и заявляет, что на своем участке хочет видеть не школу, а что-то другое. Затем приходят жители района и говорят, что не хотят, чтобы рядом с ними строили новую дорогу. Важной задачей разработки стратегии является согласование этих интересов.

Это длительный процесс. Буквально пару лет назад была принята стратегия Берлина до 2030 года, обсуждение длилось года полтора. Сначала за большой круглый стол садятся представители разных стейкхолдеров и начинают договариваться. Первые встречи всегда превращаются в базар, поначалу все считают друг друга врагами, чтобы добиться конструктива, нужны профессиональные модераторы. Кроме этого, необходимо четкое представление своих интересов, ведь все понимают, что если застройщик начинает рассказывать про какие-то социальные проекты, то здесь что-то не так, наверное, он хочет чего-то другого. Дальше в ходе многочисленных дискуссий выходят на некие решения.

У нас пока мало таких прецедентов. Интересный кейс — реконструкция парка "Наталка" на Оболони. В 2013 году был представлен проект, местные жители начали протестовать, все зашло в тупик. Но благодаря активистам новой волны, которые смогли хорошо модерировать интересы разных сторон, получилось и парк реконструировать по общественным пожеланиям, и вернуть землю, которую хотели застроить, но самое главное — появилось локальное сообщество, которое защищает и бережет парк.

То же часто бывает и с обсуждением различных застроек. Одно дело, когда застройщик что-то продавливает, местные жители возмущаются, начинается конфликт, в итоге все равно что-то приходится менять, но к этому моменту уже потрачена куча денег на проект. Другое — когда обсуждение начинается на ранних этапах.

Например, есть пять рядом расположенных земельных участков, принадлежащих разным собственникам. Каждый из них решил строить жилье. Построили, и в итоге оказалось, что в этом микрорайоне нет магазинов, школ и т. д. Когда же есть стратегия района, собственник участка понимает, что если сосед построит жилье, ему будет выгодно возвести спорткомплекс или торговый центр. При этом и жилье можно продать дороже, потому что застройщик будет рекламировать — рядом строится спорткомплекс и, например, частная школа.

Проблема в том, что у города нет единого публичного органа — держателя стратегии, сейчас эту функцию отчасти выполняет департамент экономического развития. Наверное, все нужно начинать с начала, с визии города, с понимания того, каким мы хотим его построить. Ответа пока нет, звучат разные версии.

Это может быть так называемый мировой город, который позиционируется как один из мировых центров уровня Берлина, Лондона или Вены. Такой статус предполагает проведение различных международных мероприятий. Не факт, что это однозначно хорошо. В Ганновере во время их проведения бывали серьезные волнения, картинка напоминала то, что было у нас на Майдане, — и там это в порядке вещей. Хотят ли горожане такого? Это может быть город для жизни, для экономического роста, город студентов, город, ориентированный на туризм. Львов, например, сориентировался на него, наверное, в ущерб удобству местных жителей. Нужно понимать, будет ли город расти или нет, расти ему вширь или уплотняться.

Нехватка публичных пространств

Из-за моноцентризма города долго считалось, что центр достоин всего самого лучшего, в него вкладывалось больше всего денег. Киеву необходимо создание региональных центров. Хороший пример — Оболонская набережная и парк "Наталка". Сейчас это магнит, который притягивает Оболонь, часть Троещины. Странно, живя на Оболони, ехать гулять в Мариинский парк или в Гидропарк. Зачем?

Такая же схема может быть реализована другими районами. На окраинах, например на Сырце, есть большие зеленые зоны, но им не хватает благоустройства, это полудикие территории, из-за отсутствия освещения там страшновато ходить вечером, там нет детских площадок. Их нужно развивать, трансформировать в региональные центральные парки. То же самое — в Голосеево, Дарнице, Святошино, на Виноградаре.

Урбанисты подсчитали, что для перевозки 50 тыс. человек в час личным автотранспортом оптимальная ширина дороги должна составлять 175 м, троллейбусами и автобусами – 35 м, рельсовым транспортом – 9 м

Публичные пространства можно организовывать, перекрывая движение на некоторых улицах. Сейчас на Подоле проводят транспортный эксперимент: перекрыв часть улицы Сагайдачного, пробуют новую схему организации дорожного движения. Несколько лет назад таких перекрытий было много в Нью-Йорке. Все делалось просто: устанавливали бетонные блоки, в соседнем строительном супермаркете закупали столы, стулья, зонтики, и за два-три дня появлялась пешеходная зона из временных конструкций.

Это важно, чтобы приучать людей, чтобы они не протестовали: перекрыли улицу, как теперь ездить? В Париже, когда трансформировали в пешеходные аллеи набережную Сены, являвшуюся автомобильной магистралью, первое время перекрывали движение на выходные, затем — на лето. А однажды перекрыли на лето, на асфальт насыпали песок, расставили зонтики и шезлонги. Людям понравилось, после этого провели капитальную реконструкцию — и теперь это аллея у воды.

Переизбыток внешней рекламы

Проблема визуальной неопрятности решается правилами размещения внешней рекламы. У нас она ориентирована на водителей, ведь считается, что у них больше денег. В Германии, например, есть билборды, но они размещены вдоль проезжей части — реклама ориентирована на пассажиров и не отвлекает водителей.

Если запретить рекламу в центре города, он станет более привлекательным с точки зрения туризма, поскольку там сосредоточены памятники архитектуры. Но не менее важным является развитие местной торговли. Поэтому, запрещая рекламу, не запрещают витрины.

Почему торговля развивается вдоль линии наземного общественного транспорта или на пешеходных улицах? Когда ты едешь в трамвае, смотришь в окно и видишь витрины, получается эффект той же рекламы, только так ты еще и отмечаешь, где именно ты видел то, что тебя заинтересовало. Соответственно, на таких улицах более высокие продажи. В Голландии создают много пешеходных торговых зон: прогуливаясь, люди рассматривают витрины, делают покупки.

На улицах, где есть только автомобильное движение, розничные продажи намного меньше. Метрополитен же вообще не дает эффекта стимулирования местной торговли через организацию транспорта. В городе все взаимосвязано, это называется интегрированное планирование, которое учитывает все нюансы.

Многие общественные пространства Киева не стимулируют желание проводить в них время (Фото: Дмитрий Макагон)

Агломерация и децентрализация

Сейчас много говорят, что будущее мира не столько за государствами, сколько за большими городами, которые формируют вокруг себя некое ядро, центры влияния. Киев в силу исторических и экономических причин является одним из таких региональных центров. Практически все города-спутники ориентированы на столицу, на ее экономику и запросы. Однако взаимодействия здесь практически нет.

К примеру, агломерация Сиэтла представляет собой примерно 25 населенных пунктов, которые имеют общий орган, координирующий ряд направлений, в первую очередь — вопросы транспорта, инфраструктуры, коммуникаций, общего планирования территорий.

В прошлом генеральном плане предусматривалось расширение границ Киева за счет близлежащих городов — Вышгорода, Броваров. Но управлять таким большим образованием из одного центра довольно тяжело. Это видно даже по тому, что центром города занимаются больше, чем окраинами. Создание городской агломерации — это интеграция некоторых соседних регионов. Но не на уровне централизации: мэрия Киева командует, а все подчиняются. Это выработка общей стратегии, понимание взаимных интересов. Столица играет роль модератора, а не централизованного управителя.

В рамках же самого Киева нужна децентрализация. В Украине средний областной центр насчитывает 300 тыс. жителей. В Киеве — 3 млн, десять районов. Каждый район сопоставим с областным центром, который нужно развивать. При этом в столице отсутствуют районные советы, впрочем, в том виде, в каком они существовали раньше, занимаясь разделом каких-то ресурсов, их существование тоже не очень логично.

Сейчас в городе действует параллельная система управления. Одна история выборная — мэр, городской совет, депутаты которого привязаны к округам Киева. В параллельной реальности существуют система районных государственных администраций, которая напрямую подчиняется президенту. В хозяйственных вопросах обе системы как-то находят общий язык, но при этом местные общины не имеют своего представительского центра.

Парк "Наталка" на Оболони становится примером грамотно организованного общественного пространства, которое дает возможность выбора досуга для всей семьи (Фото: Глеб Антоненко)

Необходимо предоставить больше самоуправления окраинам. Было бы логичным создание районных советов несколько другого характера. Возможно, главы районных администраций должны быть выборными, и мы придем к тому, что у нас будут мэр Троещины, мэр Борщаговки, мэр Осокорков. Развивать свои центры будут они, а не чиновник на Крещатике, которому в принципе не очень интересно, что там творится в отдаленных районах.

В итоге возможна такая схема. Ядро — центр, условно граница Подола, Печерска, верхней части города, возможно, до Лукьяновки, Шулявки. Далее окраины, которые могут являться частью города, но иметь при этом много полномочий. Это первый круг, второй — пригороды, которые могут входить в город или нет, но при этом должны иметь координацию с ним. Далее — внешние центры, с которыми стоит выстраивать региональные стратегии.

• Читайте также: Жизнь после жизни. Как живут брошенные человеком города

С Киевом серьезно взаимодействуют Белая Церковь, Житомир, куда сейчас многие компании выводят из столицы часть своих производств, потому что там дешевле рабочая сила, жилье, при этом сохраняется коммуникация с мегаполисом. Возможно, в сферу влияния Киева попадают Чернигов, Винница — здесь большую роль играет транспорт. Такая система может привести наш мегаполис и всех участников процесса к большому успеху, не только на украинском, но и на общеевропейском уровне.