Долететь живым. Безопасно ли летать самолетами украинских авиакомпаний

Катастрофа российского самолета над территорией Египта вызвала волну обсуждения безопасности полетов. Глава Ассоциации предприятий авиационной отрасли Украины Николай Марченко рассказал Фокусу о состоянии авиапарка украинских перевозчиков и о том, кто отвечает за нашу безопасность в воздухе.

Взорвавшийся A321 был в эксплуатации с 1997 года, многие самолеты украинских компаний еще старше, насколько они безопасны?

— Вопрос не в возрасте самолета, а в том, как его эксплуатируют. Многое зависит от квалификации летного состава. Уж поверьте мне, пилоту с тридцатилетним стажем, отлетавшему больше тысячи часов исключительно на судах отечественных перевозчиков. Можно купить новый самолет, находящийся в прекрасном состоянии, но после первого же рейса его использование станет опасным, к примеру, из-за "жесткой посадки". После таких посадок судно обязательно отправляют на техническую проверку и ремонт, в противном случае оно просто не будет допущено к полетам.

Кто выдает допуск к эксплуатации самолета?

— Зависит от того, в какой стране он зарегистрирован. Если у нас, тогда Государственная авиаслужба Украины.

Она же и проверяет техническое состояние?

— Нет, это делает либо сама авиакомпания, либо предприятие-подрядчик, у которого есть необходимое оборудование и сертифицированные специалисты. В любом случае есть два типа техобслуживания — линейные регулярные проверки, не самая сложная задача, с которой, как правило, может справиться сам авиаперевозчик, и так называемые "си чеки", вот ими обычно и занимаются подрядчики. Это обслуживание самолета, налетавшего определенное количество часов или пережившего аварию. Впрочем, даже если аварий не было и количество часов невелико, "си чеки" в любом случае проводят каждые 18 месяцев.

Если организация, выдающая допуск, сама не занимается проверкой, есть ли гарантия качественных тестов?

— Госслужба курирует обслуживание, проверяет, соответствует ли оно регламенту, составленному генеральным конструктором воздушного судна. А порядок того, как именно нужно тестировать и ремонтировать самолет и при каких условиях его можно выпускать в небо, устанавливает не авиакомпания и даже не власти страны регистрации, а тот, кто его произвел.

Мы говорим об инструкциях, составленных в 1990-х. Неужели условия эксплуатации самолетов и критерии годности с тех пор не изменились?

— Мы опираемся на Чикагскую международную конвенцию гражданской авиации, подписанную в 1944 году. Там один лишь пункт об обеспечении безопасности перелетов рассматривается в двух томах.

Могут ли наши перевозчики пользоваться самолетами, которые не получили допуск Госавиаслужбы Украины?

— Да, если эти суда были зарегистрированы в других странах. В авиации есть такое понятие — "сухой лизинг". Это когда экипаж наш, а самолет чужой. Вполне нормальная ситуация: компания не всегда может обойтись собственным авиапарком и берет какие-то суда в лизинг у зарубежных партнеров. Разрешения на эксплуатацию этих судов выдают в других странах, но там действуют те же принципы Чикагской конвенции 1944 года. По крайней мере, мы на это рассчитываем.

Взорвавшийся А321 совершал рейс для российской компании, а зарегистрирован был в Ирландии, до этого его эксплуатировали арабские и сирийские перевозчики. То есть его осматривали и ремонтировали в Саудовской Аравии, Сирии и России, а решение о допуске принимали в Ирландии, не в этом ли причина трагедии?

— Не думаю. Если во время техобслуживания и бывает что-то упущено, то источник проблем — не система регистрации, а человеческий фактор. Если кто-то на месте не совершит предписанных регламентом проверки действий, может случиться страшное. Но в любом случае это будет ошибка или халатность конкретного специалиста, а не действие какой-то коррупционной схемы, на которую вы, очевидно, намекаете. Действительно, простой самолета это серьезные финансовые потери, и компания выиграет, если быстрее получит допуск, но ни взятки, ни связи тут не сработают. В Украине каждый выпускник авиационного вуза знает, что любое отклонение от правил техники безопасности влечет за собой уголовную ответственность.

• Читайте также: Из отпуска не вернулись. Что случилось с российским самолетом над Синаем

Судя по содержанию реестра гражданских судов Украины большинство самолетов отечественных перевозчиков выпущены в 1990-х. Каков срок безопасной эксплуатации такой техники?

— 30 лет, и иногда этот ресурс продлевается генеральным конструктором. Вы клоните к тому, что МАУ и другие могли бы обновить авиапарк? Система налогообложения в нашей стране делает это невыгодным. Новых самолетов к нам давно никто не ввозит и не будет. Представьте, что компания купила бы новый современный самолет за 150 млн. Сразу придется заплатить 30 млн НДС и еще 2–3 года инвестировать в обучение персонала, привыкшего работать на старых судах. При таких затратах сколько, по-вашему, должен стоить авиабилет и кто его купит?