Дороги. Дорого. Откаты и хищения в дорожном строительстве растут

Прошлой зимой народный депутат, член парламентского комитета по вопросам транспорта Геннадий Задырко два раза менял колесо своей "Мазды" на трассе Одесса – Николаев. "У меня машина, может, и не дорогая, но каждое колесо стоит около 300 долларов. Так что далеко ездить, исследуя дорожную коррупцию, не надо. Каждый школьник в стране знает, что на дорогах воруют. И качество дорог – тому подтверждение", – рассказывает Фокусу депутат. Он – один из немногих людей, согласившихся прокомментировать тему под своим именем.

"На дорогах воруют все – от мастера до глав ведомств", – подтверждает слова нардепа источник Фокуса в госслужбе "Укравтодор" – ведомстве, которое содержит, ремонтирует и строит почти все государственные дороги, кроме коммунальных. В этом чиновник убедился на личном опыте – он сам прошел через все ступени дорожной карьерной лестницы. "Давно, когда только начинал, я был простым рабочим в выездной бригаде по ремонту дорог, – вспоминает Олег (имя изменено). – Даже мы умудрялись сшибать хорошие деньги. Вы когда ездите по Киеву, прямоугольные ямы на дорогах видите? Это снимается полотно. Потом, по идее, в эту яму засыпается свежий асфальт. Но на практике так не происходит".

Низовая схема

Наживаться на системе строительства и ремонта украинских дорог просто. Миллиарды гривен закатываются в асфальт незаметно для окружающих. Потому что знают, сколько, например, земли надо потратить для насыпи на конкретном участке дороги, только узкие специалисты. Большинство из которых, кстати, работает в системе "Укравтодора" и смежных компаниях. "В сфере дорожного строительства существует масса нормативов, стандартов – сколько щебня надо класть, какой должен быть асфальтобетон и так далее. В нарушении этих нормативов, завышении сметы, как правило, и заключается коррупция", – отмечает Геннадий Задырко.

Стоимость постройки одного километра дороги в среднем составляет 25 млн. грн. Однако на само строительство обычно идет не более 20 млн. "Процесс распила начинается с проекта, – рассказывает один из источников Фокуса в госслужбе автодорог. – Контролирует реконструкцию и строительство дорожного полотна "Укравтодор". Он же распоряжается бюджетом. Институт, проектирующий дорогу, как правило, входит в систему "Укравтодора". Именно поэтому в смету заранее закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который на непрозрачном тендере получает право на строительство магистрали".

Дальше непосредственно махинациями занимается подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег. Как правило, подрядчики завышают количество строительных материалов – щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. До 2–3 млн. грн. можно сэкономить на бензине, если прописать в проекте добычу песка на отдаленном от дороги карьере (в действительности брать его будут, естественно, из ближайшего оврага), а асфальтный завод "поставить" в 20 километрах от трассы, хотя расположен он будет на обочине.

Самую большую выгоду подрядчикам приносят махинации с толщиной дорожного полотна. По нормативам для шоссе международного значения толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. "В действительности толщину уменьшают на 1,5–2 сантиметра. С километра дороги это дает выигрыш в 3–3,5 миллиона гривен", – рассказывает Олег из "Укравтодора".

Игра по-крупному

Впрочем, осведомленные люди говорят, что игры с толщиной дорожного полотна, песком и бензином – приемы, которые используются после получения подряда. Однако сам подряд на реконструкцию либо строительство дороги получить непросто. Распределение подрядов всегда проходило в "Укравтодоре" в закрытом режиме.

"У главы "Укравтодора" есть группа заместителей и советников, курирующих строительство в конкретных областях. Каждый из них контролирует какую-либо областную строительную контору. Эти люди и составляют список дорог, подлежащих сооружению либо ремонту", – рассказывает собеседник Фокуса. Впрочем, ситуация может кардинально измениться: в нынешнем году сферу дорожного строительства намерен полностью подчинить себе вице-премьер и министр инфраструктуры Борис Колесников.

Европодход

В 2011 году из 13,5 млрд. грн. бюджета "Укравтодора" примерно 7,5 млрд. уйдет на погашение ранее взятых кредитов. Из-за этого ни одной гривны на строительство дорог в бюджете самого ведомства не предусмотрено. Только на ремонт и содержание. Однако широким фронтом идет финансирование других проектов – строительство трасс в рамках программы подготовки к Евро-2012. Деньги на это выделяет подконтрольное Борису Колесникову агентство.

"Главу "Укравтодора" Демишкана к этим деньгам не подпускают. Более того, перед ним стоит четкая инструкция – не мешать", – утверждает источник Фокуса. Как показывает статистика, самые интересные объекты в рамках программы Евро-2012 получают две компании – "Альтком" и "Золотые ворота". Ни одна из них не имеет отношения к людям, контролирующим украинские дороги. Более того, по некоторым данным, сейчас между Колесниковым и Демишканом зреет конфликт – в рамках административной реформы "Укравтодор" становится госагентством, подчиненным министру инфраструктуры. При этом глава "Укравтодора" теряет право на принятие самостоятельных кадровых решений – назначения на ключевые должности теперь должны согласовываться с Колесниковым. По коридорам "Укравтодора" гуляют слухи о возможной скорой отставке Демишкана – его кресло прочат считающемуся человеком Колесникова Дмитрию Котлубею, заместителю главы Нацагентства по Евро-2012. Если Борису Колесникову удастся получить контроль над "Укравтодором", это будет означать, что вице-премьер сосредоточит на себе контроль над всеми финансовыми потоками в дорожной отрасли.

"Дорожную коррупцию побороть можно, – уверен экс-министр транспорта Иосиф Винский. – Для этого нужно более жестко прописывать квалификационные условия в тендерах и не разрешать повышать стоимость строительства дороги после тендера. Ведь происходит следующее: компания-однодневка выигрывает конкурс, указав цены Х, а потом увеличивает стоимость работ до У и привлекает в качестве субподрядчика какую-то солидную фирму, снимая сливки. Можно создавать черный список компаний, дороги которых рассыпаются через год-два. Надо упразднить "ямочный ремонт", который невозможно контролировать. И главное – это, конечно реформирование отрасли. Сейчас одна структура у нас и проект делает, и строит, и сама себя контролирует. Все эти функции следует развести по разным органам". По словам опрошенных Фокусом экспертов, пока это не будет сделано, ни переподчинение украинских магистралей вице-премьеру, ни кадровые перестановки в "Укравтодоре" околодорожному воровству не помешают.

В самом "Укравтодоре" Фокусу получить коментарии не удалось. Телефон пресс-службы молчал, на электронное письмо никто не ответил.

Сергей Высоцкий, Фокус