МАУ взяла курс на Восток

Юрий Мирошников

Нынешний год был как никогда богат на скандалы, связанные с пассажирской авиацией. В прессе одно за другим появлялись сообщения то об отмене рейсов, то об отказе двигателей, то о готовящейся забастовке пилотов. И хотя в некоторых из этих скандалов фигурировала и МАУ, Юрий Мирошников предпочитает называть их информационными поводами, которых в авиации всегда хватало. Более того, он убежден, что по сравнению с прошлым годом уровень безопасности полетов в Украине повысился, а самолет — самый безопасный вид транспорта.

— Просто авиация, в отличие от автобусов и маршруток, всегда на виду — такая уж у нее судьба! И даже рядовые технические ситуации иногда пытались превратить в сенсации.

— Что вы называете рядовыми ситуациями?
— Технические неполадки, поломки самолетов, задержки рейсов — это для отрасли не что-то из ряда вон выходящее. Хотя мы стараемся этого не допускать.

— А информповоды об устаревшем авиапарке тоже надуманы?
— Что значит устаревший авиапарк? Сейчас в МАУ средний возраст самолета составляет 9-10 лет, тогда как он способен нормально работать 25 лет — это его ресурс. Кстати, частота отказов на новых самолетах выше, чем на тех, которые уже прошли период обкатки.

Но если с самолетами у МАУ проблем нет, то вопрос их заправки топливом до сих пор не решен. Конфликт МАУ и "Аэросвита" с заправщиками — "Кребо" и "Лук-АвиаОйл" — перерос из горячей стадии в холодную войну, которая может снова обостриться, "если у кого-то не выдержат нервы". Авиаторы обвинили заправщиков в необоснованном повышении цен на 35-40% еще в конце 2006 г., но, как констатирует Мирошников, проблема остается, а дополнительные расходы ложатся на плечи пассажиров.

— Долгосрочного договора до сих пор нет — он заменяется простым выставлением счетов. Формула ценообразования вроде бы существует, но она абсолютно непрозрачна, и мы не можем ничего планировать. И НДС топливным компаниям по-прежнему не возвращают. В итоге недовольны все!

— Каким вы видите выход из ситуации?
— Свобода рынка услуг по заправке. Чтобы было много операторов. А еще — восстановление нормального режима возврата НДС и стандартизация украинского топлива по западному образцу. Ведь украинская топливозаправочная компания сегодня не может купить топливо на международном рынке, так как оно не сертифицировано в Украине. Она привязана к ограниченному количеству нефтеперерабатывающих заводов, производящих топливо еще по советскому стандарту.

Не поставлена точка и в другом конфликте, связанном с обвинением пилота МАУ в попытке управлять самолетом Стокгольм — Париж — Тенерифе в нетрезвом состоянии. Анализ крови на алкоголь дал отрицательные результаты, поэтому у МАУ есть подозрения, что ситуация была спровоцирована конкурентами, у которых компания перехватила коммерческую загрузку.

Говоря о безопасности полетов, Юрий Мирошников переходит в наступление. По его словам, аварийные ситуации нередко создают вовсе не пьяные пилоты или неисправная техника, а так называемые disruptive passengers, то есть неуправляемые пассажиры. Чаще всего они встречаются на чартерных рейсах. Президент МАУ говорит, что это напоминает ему книгу "Золотой теленок", герой которой Адам Козлевич перед посадкой в свою "Антилопу-Гну" спрашивал у пассажиров: "А голые при луне танцевать не будете?".

— Пассажир, который садится в чартерный самолет, почему-то считает, что там можно пить, курить, материться. Он начинает праздновать еще в аэропорту, потом его вносят в самолет, где он требует продолжения банкета, затем — начинает дебоширить. Например, пытается открыть аварийный выход. А один наш пассажир поджег абсент: пластиковый стаканчик расплавился, горящий алкоголь растекся — слава Богу, потушили! Иногда приходилось даже привлекать полицию. А ведь за такое поведение на авиатранспорте предусмотрена повышенная ответственность — тут 15 сутками можно и не обойтись!

Несмотря на буйство пассажиров, чартерные перевозки украинских авиакомпаний растут феноменальными темпами. В 2006 г. пассажиропоток вырос на 32% при общем росте рынка на 17%. В этом году показатель чартеров будет еще выше, тогда как общий рынок, скорее всего, сохранит прошлогодние темпы. Виною всему визовый режим. Ведь чартеры, как правило, летают в "пляжные" страны, куда виза не требуется.

— Можно по пальцам сосчитать, куда украинец может поехать без визы! А у граждан Европы все наоборот. После отмены Украиной виз для европейцев был случай, когда человек пытался прилететь в Киев по водительским правам. Ведь для полетов внутри Евросоюза им даже паспорт не нужен!

— Может, проблема не только в визах, но и в ценах? Билет на ваш рейс в Вену и обратно за 486 евро по карману не каждому.
— Возможности для снижения тарифов у нас есть. Но поймите: себестоимость рейса Киев — Вена — $30 тыс. И когда я говорю об удешевлении, это не значит, что больше не будет билетов за 486 евро, а будут только за 48. Это значит, что наряду с билетами за 486 и за 1486 евро появятся билеты и за 48 евро! Сейчас у нас действует около 5 тыс. тарифов. На каждом отдельно взятом маршруте существует 20-30 тарифов.

Впрочем, Юрий Мирошников признается, что однажды его компания пыталась пересадить пассажиров поезда Киев — Берлин на самолеты. Экономика казалась простой: билет туда и обратно в спальный вагон стоит $200, поэтому, если авиабилет предложить за $190, человек предпочтет не ехать сутки, а лететь 1,5 часа.

— Но когда мы подробно изучили ситуацию, оказалось, что, снизив тарифы, не получим ничего! Тот, кто едет в СВ, может себе позволить самолет. Но не хочет! Ему приятнее ехать в поезде. Есть своя мотивация. Например, хочется поиграть в преферанс в хорошей компании.

— Неужели все пассажиры международных поездов и автобусов ездят в них исключительно из-за преферанса?
— Есть масса других причин. Автобус привозит вас в центр города, а самолет — в аэропорт. В связи с мерами безопасности в самолет нельзя взять многие предметы, жидкости. Масса багажа ограничена, а тариф за перевес — достаточно высокий.

— То есть с другими видами транспорта вы не конкурируете?
— Мы проводили эксперименты — снижали цены. Но при нынешнем уровне развития рынка это оказалось неэффективным: дополнительный пассажиропоток — мизерный. Убытки превышают выгоду.

Внутри Украины ситуация та же: отбить клиентов у "Укрзалізниці" авиаторам в ближайшее время не удастся. Железнодорожные тарифы занижены, а самолеты нередко летают на грани рентабельности. У МАУ внутренних рейсов два: рентабельный Киев — Симферополь и убыточный Киев — Львов. Последний выполняет вспомогательную функцию, доставляя пассажиров в аэропорт вылета международных рейсов МАУ, но компания все же надеется сделать его прибыльным. Никаких революционных изменений во внутренних перевозках Мирошников ждать не советует.

— Авиакомпаниям очень важно, чтобы кресло не улетело пустым, но в то же время важно не продать его слишком дешево. Допустим, на какую-то дату загрузка слабая, поэтому можно продать не 20, а 40 кресел по низкому тарифу. А на другую дату, скажем, перед праздниками, можно и до пяти мест сократить дешевый класс и все равно набрать пассажиров. Вот в этом искусство!

Конкуренцию поездам и автобусам могут составить low-cost-авиакомпании, которые продают билеты на солидные расстояния за 10-20 евро. В последнее время тема low-cost в Украине на слуху: словацкий дискаунтер Sky Europe планирует запуск рейса Киев — Братислава. Но Юрий Мирошников уверен, что для low-cost в Украине пока нет рынка. Ведь для дискаунтеров важна массовость, когда на одном маршруте можно выполнять несколько рейсов в день.

— А сколько у нас таких направлений? Киев — Москва, Киев — Симферополь. Ну, еще Турция и Египет, но это чартерные направления, там цены и так почти на уровне low-cost.

— То есть low-cost-компании в Украину не придут?
— Когда будет рынок — придут обязательно! Не в "Борисполь" — он слишком дорогой для них. Скорее, в "Жуляны". Или вообще в Черкассы будут летать. Скажем, из лондонского аэропорта "Лутон". И все будет классно: два часа езды от "Лутона" до Лондона, три — из Черкасс до Киева, но рейс будет именоваться Лондон — Киев. Это — классика жанра для low-cost-перевозчика.

— Вы не опасаетесь конкуренции с ними?
— МАУ — классическая авиакомпания. А у low-cost при всем внешне одинаковом процессе перевозки пассажиров организация бизнеса совсем другая. Если вам этой осенью — неважно, когда именно, — хочется слетать в Берлин и при этом потратить мало денег, то вам к low-cost. Но когда вам нужно вылететь именно 25 октября, а вернуться 27-го в какое-то конкретное время, да еще и пришла такая мысль 24-го вечером, — вам, вероятнее, к классическому перевозчику.

Именно конкуренция с классическими западными авиакомпаниями — больной вопрос для украинских перевозчиков. Юрий Мирошников не очень любит говорить о присоединении Украины к договору "Открытое небо". Это неудивительно: подписание договора с Евросоюзом, на чем настаивают еврочиновники, может сильно ударить по позициям отечественных авиаторов. Присоединение к договору происходит в три этапа. На первом — европейские авиакомпании получат право совершать посадку в Украине и высаживать своих пассажиров. На втором — смогут забирать пассажиров во время промежуточной посадки в Киеве. Третий этап дает европейцам право обслуживать внутриукраинские рейсы. Конечно же, отечественные компании получают аналогичные права в Европе, Но шансы украинцев забрать пассажиров в Париже во время рейса Киев — Париж — Лондон мизерные: местные авиакомпании предлагают десятки рейсов между этими городами. Зато забирать пассажиров в Киеве западным перевозчикам с их развитой маршрутной сетью будет проще простого. Если же отсрочить подписание договора "Открытое небо", у украинских авиаторов будет шанс подготовиться.

— Lufthansa или British Airways привозят пассажиров во Франкфурт или Лондон и оттуда развозят их по всему миру. А если с Запада прилетаешь в Киев, то дальше — тупик! Вот мы предложили стыковки из Кувейта через Киев в Западную Европу. Или из Тбилиси в Москву — совместно с другими компаниями. Так летят с удовольствием! Кроме того, "Борисполь" без строительства новых терминалов сейчас просто задыхается. А ведь идея использовать транзитный потенциал Украины подразумевает, по логике, ограничение международных полетов из региональных аэропортов и сосредоточение их в "Борисполе".

— То есть "Борисполь" нужно развивать в ущерб региональным аэропортам, которые сейчас как раз реконструируют к чемпионату Евро-2012?
— Никакого ущерба не будет. Для региональных аэропортов остаются внутренние рейсы, чартеры, рейсы в ближнее зарубежье. Для рентабельного существования этого должно хватить с лихвой.

— А что мешает открывать новые рейсы на Восток из "Борисполя"?
— Неразвитая система межправительственных соглашений. На некоторых направлениях есть назначенные перевозчики, которые считают, что одного-двух рейсов в неделю достаточно. Но в любом случае Запад — это наше прошлое и настоящее, его надо сохранять и усиливать. А будущее — безусловно, Восток. Это задача всей украинской авиации.