Бюджетные авиакомпании по-прежнему облетают Украину стороной. Непрозрачность распределения маршрутов и дороговизна обслуживания самолетов в наших аэропортах делают их бизнес убыточным
Украинцы стали больше летать. В прошлом году количество соотечественников, выбравших для загранпутешествий авиатранспорт, побило даже докризисный рекорд. В 2008-м за кордон и обратно в Украину слетали 4,9 млн. человек, а в 2010 году – 5,1 млн. "Украина лишь следует мировому тренду роста пассажирских авиаперевозок", – объясняет эксперт консалтинговой компании AVEX Bureau Юрий Максимов. Расширить горизонты помогли авиакомпании, увеличив количество прямых рейсов во все уголки мира. Например, "Аэро-Свит" открыл 21 новый маршрут, а "Международные авиалинии Украины" (МАУ)наладили прямое воздушное сообщение с Женевой, Йоханнесбургом, Алма-Атой, Копенгагеном и другими городами мира. В результате "АэроСвит" увеличил пассажиропоток на 35%, а МАУ – на 20%, подсчитали в Ассоциации европейских авиалиний.
Впрочем, эти показатели не идут ни в какое сравнение с достижениями единственной бюджетной авиакомпании Украины Wizz Air Ukraine, которая за два года работы увеличила пассажиропоток более чем в четыре раза. И все же мировые компании, специализирующиеся на недорогих перелетах, не спешат в Украину. Среди тех, кого украинцы не дождались, – перевозчик из Арабских Эмиратов Fly Dubai, итальянский Windjet и Germania Express. А бюджетная авиакомпания German Wings, начавшая в 2009 году летать из Киева в Кельн, в 2011 году свернула свою работу в Украине.
Подрезали крылья
"В Европе авиатранспорт – самый дешевый вид передвижения, – рассказывает киевская путешественница Антонина Малей. – Например, в Испании билеты внутри страны в среднем стоят 15 евро". Этой осенью Малей летала в Барселону, потратив на дорогу туда и обратно всего 130 евро. Правда, лететь пришлось через Германию – туда путешественницу доставил Wizz Air. Для сравнения: если бы Малей воспользовалась услугами обычных авиакомпаний, дорога обошлась бы ей как минимум в 315 евро.
Чтобы иметь возможность продавать билеты так дешево, авиакомпании-дискаунтеры всячески снижают издержки. Например, используют самолеты повышенной вместительности. А также планируют перелеты так, чтобы воздушное судно, прибыв в пункт назначения, не простаивало, а сразу же отправлялось в другой рейс. Например, Wizz Air Ukraine имеет в своем парке всего два 180-местных Airbus A320, на которых в 2010 году перевезла 546 тыс. пассажиров. Поэтому для лоу-кост-авиакомпаний важно, чтобы в аэропортах самолет к следующему рейсу готовили не более 30–40 минут. "Развернуть рейс (провести наземное обслуживание. – Фокус) менее чем за час в крупных аэропортах практически невозможно, – объяснили Фокусу в аэропорту Борисполь. – "Вторичные" аэропорты могут это выполнить за 30–40 минут". Однако, по словам представителя одной из крупных украинских авиакомпаний, к такому скоростному режиму не готов ни один отечественный воздушный вокзал. "И при этом цены на услуги по обслуживанию самолетов в украинских аэропортах зачастую выше, чем в европейских и американских, – рассказывает источник Фокуса. – Например, стоимость обработки багажа в последнее время выросла в 3 раза".
Аппетиты украинских аэро-портов и служб навигации, базовые тарифы на услуги которых устанавливает государство, шокировали и чиновников из Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). "Авиационная инфраструктура в Украине является одной из самых дорогих в Европе, оставаясь при этом одной из наименее эффективных, – заявил президент IATA Джованни Бисиньяни, посетивший Киев летом 2010 года. – Отрасль авиаперевозок, включая управление воздушным движением, недопустимо рассматривать в качестве дойной коровы". Однако, несмотря на такую оценку, в октябре Украина еще повысила цены: аэронавигационное обслуживание подорожало более чем на треть. Так, за сопровождение в воздухе самолета Airbus весом свыше 200 тонн авиакомпания платит около 500 евро в час. Взлет-посадка самолета обходится в 14–15 евро с тонны, а обслуживание пассажира в аэропорту – в 10 евро. В крупных европейских аэропортах цены сопоставимы с нашими, однако там существуют скидки – чем больше у авиакомпании пассажиропоток, тем меньше она платит. В Украине таких условий нет.
Закрытое небо
Еще одной причиной, почему международные лоу-кост-перевозчики не спешат в Украину, эксперты считают непрозрачность процесса выделения маршрутов. "Частота полетов между Украиной и другими странами определяется международными соглашениями, в них же оговорены и перевозчики, – рассказывает Ирина Кава, эксперт Международного центра перспективных исследований. – При этом маршруты из Украины по многим направлениям эксклюзивно закреплены за определенными авиакомпаниями". По словам эксперта, таких перевозчиков в Украине всего два: до недавних пор принадлежавшая государству МАУ, имеющая эксклюзивные права на полеты в Западную Европу, в частности, Великобританию, и, как называют его на рынке, "Приватавиахолдинг", в который входит "АэроСвит", "Днипроавиа", "Донбассаэро" и "Роза ветров". Последний эксклюзивно обслуживает Восточную и Южную Европу, а также Северный Кавказ.
Такой принцип деления маршрутов два года назад вызвал международный скандал: власти Израиля возмутились дороговизной перелетов между Киевом и Тель-Авивом и инициировали подписание нового межгосударственного соглашения о полетах. В итоге средняя цена авиабилетов туда и обратно упала с $600 до $350, а число перевозчиков возросло с двух до четырех. Причем одним из новичков, допущенных на этот рынок в 2011 году, стал израильский лоу-кост Arkia, у которого цена перелета из Киева в Тель-Авив и обратно стартует со $199. Пришлось снижать цены и остальным. Например, "АэроСвит" в феврале предлагал слетать на Землю обетованную и обратно за $169.
Упразднить монополии на отдельные направления и снизить цены на билеты помогло бы присоединение Украины к европейской программе "Открытое небо". Но переговоры идут который год, а результата пока нет. "Поскольку это соглашение предусматривает, что каждая авиакомпания летает не по правительственному разрешению, а так, как она считает целесообразным, украинское авиационное лобби всячески тормозит процесс присоединения страны к "Открытому небу", – уверяет Ирина Кава. По ее словам, отечественные авиакомпании, которые по мировым меркам являются небольшими перевозчиками, попросту боятся конкуренции со стороны гигантов авиации. В Госавиаслужбе Фокус заверили, что переговоры об "Открытом небе" сейчас задерживаются не по вине Украины: "Европейцы ждут окончания админреформы в Кабинете министров, чтобы понимать, с какими именно чиновниками предстоит работать".
Конкуренция выгодна самим авиакомпаниям, потому что расширяет их рынок, считает Сергей Дементьев из Wizz Air Ukraine. "Рынок станет развиваться интенсивнее, если станет более открытым, – резюмирует он. – Это касается и предоставления назначений на маршруты, и эффективности работы аэропортов".
Лоу-косты: Взлет – посадка
Борис Шахсуваров, генеральный директор аэропорта Борисполь
В таком аэропорту, как Борисполь, технология обслуживания авиапассажиров и воздушных суден как для обычных перевозчиков, так и для low-cost, ничем не отличается, следовательно, и тарифы абсолютно одинаковы. Предоставление тех или иных льгот для бюджетных авиакомпаний не что иное, как дотирование одних компаний за счет других и создание условий для неравной конкуренции. Для аэропорта главное для такой группы клиентов, как бюджетные авиаперевозчики, создать условия для минимизации их расходов, однако не за счет применения специальных тарифов.
Сергей Дементьев, генеральный директор Wizz Air Ukraine
Украинский рынок имеет большой потенциал благодаря своим размерам и существованию значительного спроса со стороны пассажиров. Но долгое время он оставался монополизированным и закрытым. При выходе на украинский рынок в 2008 году нашей задачей, в частности, было революционизировать этот рынок и убедить украинцев, которые раньше путешествовали на автомобиле, автобусе или поезде, в том, что авиаперелет – это не только быстрый, но и доступный способ путешествия.
Екатерина Шаповал, Фокус