Дорожная партия. Кто проиграет в украинско-российской "войне фур"

Начало транспортных войн между Украиной, Россией и Польшей трудно назвать неожиданностью. В этом году РФ существенно ограничила транзит по своей территории украинских товаров, направив весь транзит через единственный пункт пропуска на белорусско–российской границе. Это практически парализовало автоперевозки и заставило чиновников Мининфраструктуры Украины срочно искать альтернативу в виде сухопутно-морского пути через Черное и Каспийское моря.

Месяцем ранее возникли разногласия между российской и польской стороной. В прошлом году Польша и Россия обменялись квотами на 250 тыс. разрешений на грузоперевозки, однако в декабре польские транспортные чиновники заявили, что, пользуясь отсутствием пограничного контроля на польско-литовской границе, российские фуры заезжают через Прибалтику и общий трафик составляет около 400 тыс. перевозок в год. Они потребовали от россиян установить симметричную квоту для польских перевозчиков.

В ответ правительство РФ внесло изменения в правила перевозки транзитных грузов. По новым правилам поляки должны получать особые разрешения на ввоз в Россию товаров, произведенных в третьих странах. Польша на эти условия не согласилась, так как, по оценкам польского мининфраструктуры, это бы сделало невозможными грузоперевозки для 85% логистических компаний страны.

31 января действие прошлогодних квот между Польшей и Россией истекло. Российский транзит в Германию и Нидерланды пошел через нашу страну. Ситуация, когда Украина стала самым удобным транзитером российских грузов, значительно улучшила переговорные позиции нашей страны по вопросу транзита в Казахстан. 12 февраля министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил о получении квот на транзит украинских грузов в Казахстан через Россию.

Однако днем ранее члены Правого сектора блокировали проезд российских грузовиков на одной из магистралей. Спустя несколько дней транзит российских фур был остановлен по всей стране. Власти решили не вмешиваться в происходящее. В ответ правительство РФ 14 февраля полностью запретило украинский транзит через свою страну, а с 15 января официальный запрет последовал и с украинской стороны.

Море по колено

По данным Росстата, за 11 мес. 2015 г из России в страны ЕС экспортировали 8,6 млн т грузов без учета энергоносителей, что на 19% больше, чем за аналогичный период 2014-го. Основными статьями российского экспорта стала древесина, металлы, продукция химической промышленности и АПК. В то же время грузооборот из стран ЕС в Россию за 11 мес. прошлого года из-за введенных санкций сократился на 34% (до 9 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2014-го. Главные статьи российского импорта — автомобили, продукция машиностроения и химической промышленности. В денежном выражении объем торговли России и ЕС составил около $240 млрд, что в десять раз больше, чем объем торговли между Украиной и РФ.

Альтернативный способ попасть в ЕС для автомобильных грузов — паромные перевозки. На сегодня пропускные пункты на границе России с Латвией и Беларуси с Литвой, через которые и пошел транзит, не справляются с резким ростом грузопотока. По сообщениям СМИ, сейчас на белорусско-литовской границе застряли несколько сотен грузовиков. Чтобы пройти контроль, им потребуется около недели. Сейчас россияне рассматривают возможность увеличения транзита через Хельсинки и Стокгольм, а также запуск паромной переправы из российского Балтийска в немецкий Засниц.

Перераспределение грузов, перевозимых автомобилями, в пользу морских и железнодорожных перевозок — дело времени. Более того, если блокада затянется, власти Беларуси и Балтийских стран, скорее всего, увеличат пропускную способность своих погранпереходов и портов. От транспортного конфликта соседей они останутся в выигрыше. А вот Россия точно потеряет. По оценке экс-замминистра инфраструктуры Украины Александра Кавы, морской путь транзита повышает стоимость перевозок в среднем на 20%. Генеральный директор российской компании Bedford Group Владимир Ворошилов оценил потери российских перевозчиков от "войны фур" в 500–1000 евро на одной машине.

По оценкам аналитика брокерской компании MFX Broker Александра Гриченкова, ежедневно границу РФ пересекают около 150 российских грузовиков, то есть 54 тыс. в год. Если ориентироваться на озвученную польскими логистами прибыль, речь идет о сумме порядка 135 млн евро в год. Так как основными заказчиками автомобильных перевозок были импортеры европейских продуктов питания, введение россиянами санкций привело к снижению автомобильных перевозок между странами ЕС и РФ на 28% и сделало многие компании убыточными. По словам Гринчекова, если блокада продолжится, может возникнуть необходимость в государственных дотациях отрасли.

Транспортная диета

По оценкам польского Союза международных перевозчиков, транспортные компании страны за прошлый год сделали около 200 тыс. рейсов в Россию. Прибыль за рейс — 2,5 тыс. евро с грузовика. То есть потери Польши от транспортной войны с Россией можно оценить в 500 млн евро в год.

По большей части потери понесут логистические компании и крупнейшие грузоотправители, входящие в состав международных корпораций. "Компании, у которых нет своего флота, попросту нанимают белорусские грузовики и на них перевозят товар. Для них это хорошее решение. Фирмы, у которых есть свои машины, вынуждены отказываться от заказов российских клиентов", — говорит директор краковской логистической компании EuroAsia Михал Юрус.

Одним словом, потери от блокады для польской экономики также не критичны. К примеру, приблизительно в такую же сумму, 500 млн евро, польские власти оценили потери в 2014 году от запрета РФ на ввоз польских фруктов и овощей. Однако уже в 2015-м экономические последствия санкций удалось нивелировать за счет диверсификации рынков сбыта.

Гораздо существеннее потери Украины от блокирования россиянами транзита в Казахстан и Среднюю Азию. По оценке Украинского клуба аграрного бизнеса, лишь для АПК они составят около $700 млн в год. Кроме того, по оценке президента Ассоциации международных автоперевозчиков Украины Леонида Костюченко, из-за запрета транзита украинские логистические компании в 2016 году потеряют 4,2 млрд грн.

Мининфраструктуры максимально оперативно попыталось наладить альтернативный маршрут через транскаспийский коридор (так называемый новый Шелковый путь), однако, по оценкам Костюченко, проезд по этому маршруту в обе стороны занимает 28 суток, что вдвое дольше, чем при транзите через Россию, и обходится на 4 тыс. евро дороже за один грузовик.

В начале февраля министру инфраструктуры Андрею Пивоварскому удалось наладить диалог с россиянами о возобновлении транзита. 12 февраля стороны договорились о временных квотах на ближайшие несколько месяцев. "Мы обменялись определенным количеством разрешений, чтобы не останавливать полностью наш транзит в Азию. Точная квота будет определена во время переговоров в первом квартале 2016 года", — заявил Пивоварский. Впрочем, блокада российских фур Правым сектором свела переговорные достижения Мининфраструктуры на нет.

• Читайте также: Народные санкции. Как Украина по-новому ведет торговую войну с Россией

Более того, блокада российских грузовиков значительно ухудшает позиции нашей страны на апрельской сессии ВТО, на которой будет заслушиваться доклад Украины о соблюдении норм свободной торговли. Бездействие властей во время транспортной блокады может стать одним из козырей россиян. "Украина должна обеспечивать свободный транзит. Соответственно, то, что она сейчас бездействует, есть, наверно, признаком нарушения", — говорит директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития РФ Максим Медведков.