Авиалайнеры – самый надежный вид транспорта. Но ультрасовременные самолеты по-прежнему разбиваются по невыясненным причинам
Чаще всего авиакатастрофы происходят во время взлета или посадки лайнера. В 25% случаев причиной происшествия становится неправильное маневрирование, которое приводит к выкатыванию самолета за пределы взлетно-посадочной полосы. Но вопреки сложившемуся мнению, если самолет идет на небольшой высоте, с низкой скоростью и при небольшом количестве топлива на борту, многим пассажирам удается спастись. Именно так произошло с крушением лайнера компании Turkish Airlines в аэропорту Схипхол в Амстердаме в феврале этого года.
Развалившийся на три части корпус не загорелся, что спасло немало жизней. Кстати, использовать огнеупорные материалы в корпусах и фурнитуре самолетов авиастроители стали всего пару десятков лет назад. И толчком к этому послужила катастрофа в Манчестере в 80-х годах, когда на взлетно-посадочной полосе загорелся "Боинг-737", принадлежащий британской авиакомпании.
Главная причина крушения самолетов, согласно статистике, это человеческий фактор.
Так что "гудзонское чудо", случившееся в январе этого года, – удачная посадка Airbus A320 на воду на реке Гудзон – исключение из правил. Но зачастую действия пилотов или диспетчеров не только не выводят самолет из критической ситуации, но и могут стать причиной катастрофы. Именно поэтому авиастроители львиную долю работы перекладывают на электронику, пытаясь минимизировать зависимость лайнера от действий человека.
Иду на грозу
Привычка полагаться на технику иной раз играет с пилотами злую шутку.
"Здесь есть психологический момент, – говорит обозреватель российского журнала "Взлет" Александр Велович. – Современные самолеты настолько хорошо защищены, что у экипажа, даже если он видит на экране какой-то грозовой фронт, возникает мысль: у нас хороший самолет, он пройдет грозу".
Г-н Велович считает, что недавний случай с пропажей над Атлантикой аэробуса А-330 французской авиакомпании Air France приведет к ужесточению правил эксплуатации лайнеров и требований к экипажам в условиях непогоды. Хотя и сегодняшние инструкции запрещают пилотам входить в грозовой фронт.
В то же время никто из специалистов не берется с точностью назвать причины трагедии 1 июня. Одной из первых версий было попадание в корпус самолета молнии. Однако эксперты уверяют: современные лайнеры сконструированы так, что даже прямое попадание молнии не может повредить корпус. Так что развалиться на части судно никак не могло.
"Самолеты оборудованы специальной системой защиты от молний – шинами вдоль фюзеляжа и разрядниками на концах крыльев, – объясняет Александр Велович. – За последние 50 лет по причине попадания молнии было не больше пяти катастроф".
Еще в 80-х годах прошлого века в США была запущена программа Национального управления аэронавтики и космических исследований: специально оборудованный истребитель тогда прошел через 1400 грозовых областей, в него более 700 раз ударяла молния. Результаты этого исследования были положены в основу требований по безопасности, предъявляемых к авиалайнерам. Это не значит, что удар молнии не причиняет самолету вреда. Специалисты не исключают, что после удара на борту может выйти из строя электрическое оборудование. Но гроза таит в себе и более страшные неприятности, чем молнии, – турбулентность.
"Это делает самолет травинкой, пушинкой, может поломать его на части, – утверждает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. – Тогда никакой грозы и молнии не надо, судно и так станет неуправляемым".
Неблагоприятные погодные условия занимают среди причин авиакатастроф второе место. Одной из самых опасных зон для дальних перелетов считается экватор. Так называемая межтропическая конвергентная зона – район ураганов, где северные воздушные потоки сталкиваются с южными и, разогреваемые солнцем, создают высокий грозовой фронт. Эту зону, известную как "темный котел", предпочитают обходить стороной как пилоты, так и моряки. Дело в том, что в этом районе могут неожиданно возникать мини-циклоны с высокой турбулентностью. Здесь может формироваться град размером с теннисный мяч.
Но многие специалисты уверены, что даже при повреждении системы автопилота самолетом можно управлять.
"На всех современных авиалайнерах система управления четырехкратно резервирована", – говорит Александр Велович.
Аэробусы, аналогичные пропавшему над Атлантикой, оснащены системой fly by wire (электродистанционной системой управления), которая посылает сигнал с бортового компьютера центральной системе контроля на земле. И хотя в редких случаях удар молнии способен вывести бортовую систему из строя, пилоты могут воспользоваться ручным управлением и посадить самолет на воду. Еще на этапе проектирования воздушного судна обеспечивается его плавучесть минимум на пять часов. На авиалайнерах, летающих через Атлантику, есть плоты с оборудованием, подающим сигналы на спутник. На борту имеется необходимое количество пресной воды и продуктов. Так что при удачной посадке пассажиры могут эвакуироваться и ждать, когда их спасут.
Летать нельзя бояться
В текущем году Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) собирается внедрить Программу по безопасности ВПП (взлетно-посадочной полосы), разработанную совместно со Всемирным фондом безопасности полетов. На 2009 год также запланировано открытие Всемирного информационного центра по безопасности полетов. По расчетам IATA за этот год услугами авиакомпаний воспользуются 2,2 млрд. пассажиров. Это всего на 1 млн. меньше, чем в прошлом году. В условиях, когда работающий персонал авиакомпаний неуклонно сокращается, а объемы выручки падают, проблема безопасности полетов станет особо актуальной, ведь авиафобия – по-прежнему один из самых распространенных навязчивых страхов. Летать боятся четверо из десяти пассажиров авиалайнеров. Так что авиаперевозчикам придется потрудиться, чтобы убедить своих потенциальных клиентов в том, что на борту самолета они могут чувствовать себя безопаснее, чем в собственной ванной комнате.
Самые опасные самолеты
| Модель самолёта |
Процент самолётов, попавших в катастрофу, от общего числа самолётов этой модели |
Число авиакатастроф |
Число погибших |
| Boeing–707 | 19% | 163 | 3150 |
| Fokker–28 | 18% | 44 | 769 |
| Boeing–720 | 15,6% | 24 | 302 |
| Douglas DC–8 | 15,3% | 85 | 2497 |
| Ильюшин Ил–76 M | 11,4% | 57 | 837 |
| Boeing 737–10/– 200/T–43 M |
11,3% | 133 | 3314 |
| ВАС 1–11 | 11,1% | 26 | 304 |
| Douglas DC–9 M | 10,7% | 105 | 2426 |
| Яковлев Як–40 | 9,2% | 93 | 888 |
| Антонов АН–124 | 8,9% | 5 | 52 |
Самые безопасные самолеты
| Модель самолёта |
Процент самолётов, попавших в катастрофу, от общего числа самолётов этой модели |
Число авиакатастроф |
Число погибших |
| Boeing 717 | 0% | 0 | 0 |
| Fairchild Dornier Do 328 Jet | 0% | 0 | 0 |
| Туполев Ту–204/Tу–214* | 0% | 0 | 0 |
| Airbus A319* | 0,08% | 1 | 0 |
| Boeing 777* | 0,13% | 1 | 0 |
| Airbus A321* | 0,19% | 1 | 0 |
| Canadair Regional Jet 700–900* | 0,2% | 1 | 0 |
| Embraer RJ 135/–145*М | 0,3% | 3 | 0 |
| Embraer RJ 170/–195* | 0,4% | 1 | 0 |
| Airbus A340* | 1,11% | 4 | 0 |
* — самолет еще производят
М — военные модели включительно
Источник: www.jacdec.de
Журнал Economist приводит следующую характеристику летных происшествий:
При наборе скорости 19%
При взлете 11%
При наборе высоты 7%
При полете 6%
При снижении 4%
При заходе на посадку 12%
При посадке 41%
Причины авиакатастроф
80% катастроф приходится на долю человеческого фактора и лишь 20% происходит из-за отказа техники и погодных условий
Неадекватное принятие решений экипажем
Неправильные или недостаточно оперативные действия экипажа
Неправильное восприятие информации пилотом или диспетчером на земле
Недостатки в управлении безопасностью на уровне авиакомпаний
Выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы
Повреждения самолетов, полученные на земле
Трудности, связанные с управлением
Источник: Международная ассоциация воздушного транспорта
Яна Седова