Пятьдесят лет назад – в ноябре 1959 года впервые вышел на маршрут единственный в Европе горный троллейбус, курсирующий между городами
Вот уже полвека уникальная троллейбусная линия протяженностью 90 километров соединяет Симферополь и Ялту. Однако мало кто знает, что существовали и другие проекты решения транспортной проблемы на полуострове. Один из них предполагал, что Севастополь и Ялту свяжет железная дорога. Ветку начали строить в 1904 году под руководством знаменитого инженера Николая Гарина-Михайловского. Работы продвигались медленно: за три года удалось проложить рельсы только до Балаклавы. Русско-японская война и связанные с ней экономические трудности поставили на проекте крест. Уже в советское время выяснилось, что прокладывать "железку" вдоль Южного берега Крыма нельзя – под собственной тяжестью она сползет в море.
В конце 50-х годов рассматривалась возможность строительства горного туннеля от Бахчисарая до Ялты, а также был подготовлен план постройки монорельсовой трассы. Но и эти проекты оказались нежизнеспособными. Если соединить тоннелем центральный Крым и Южное побережье, в нем возникнет мощный аэродинамический поток: холодный воздух из центрального Крыма начнет поступать на ЮБК, в результате чего может измениться климат курорта. От проекта монорельсовой дороги пришлось отказаться, поскольку в Крыму на то время не было потока пассажиров, достаточного для того, чтобы монорельс стал рентабельным.
Судьбу междугородней троллейбусной линии решил генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Ему пришлась по душе идея развития электротранспорта в Крыму. Проект первой в СССР и Европе горной троллейбусной линии был разработан в одном из харьковских НИИ, и в октябре 1958 года утвержден Советом министров Украины.
Стройка получила статус всесоюзной. Курировал ее лично Хрущев, финансирование шло из союзного и республиканского бюджетов. Благодаря этому первые 52 километра линии до Алушты построили в рекордные сроки – за 11 месяцев. Для этого потребовалось установить 2 тыс. опор и подвесить более 200 км контактных проводов. Строители расширили старую дорогу в два раза, а на некоторых участках – вчетверо.
Для обслуживания новой линии чехи прислали три десятка новых чешских троллейбусов "Шкода", поступило и десять машин советского производства. Но преодолеть спуски и подъемы горной трассы отечественным троллейбусам оказалось не под силу. Ветераны "Крымтроллейбуса" рассказывают, что во время испытаний советский троллейбус МТБ чуть не вышел из строя – из двигателя повалил дым, поэтому машины перевели на городские маршруты. В итоге между городами стали курсировать только "Шкоды".
Свой первый рейс междугородний троллейбус совершил 6 ноября 1959 года. В честь этого события в Симферополе и Алуште устроили торжества. Через два года была закончена линия до Ялты.
Троллейбусы совершили транспортную революцию на курорте: новый путь до Черноморского побережья стал не только самым коротким, но и самым дешевым. Конкурентов тогда у "рогатых" не было: в 70-е годы из столицы полуострова к морю за день отправлялось 500 рейсов с интервалом две минуты. Цена билета составляла 1 рубль 20 коп. Кстати, стоимость поездки не менялась 30 лет.
В эти годы для удобства пассажиров билеты продавались вместе с железнодорожными билетами до Симферополя в кассах по всему Советскому Союзу. Линия была очень популярной и приносила почти миллион рублей в год. Сумма огромная для советского предприятия.
Поначалу пассажирам приходилось простаивать в очереди в билетные кассы по три-четыре часа. "Поездка автобусом не только стоила дороже, но была менее комфортна: людей укачивало, в жару ко всему добавлялся запах бензина. Люди хотели ехать именно на троллейбусе", – рассказывает хранитель музея "Крымтроллейбуса" Георгий Славный. Он вспоминает, что поначалу кондукторы выполняли и обязанности экскурсоводов.
За полвека работы междугородний троллейбус перевез 200 млн. человек, однако сейчас линия на грани жизни и смерти: машины сильно обветшали, гремят, ломаются, но благодаря сотрудникам "Крымтроллейбуса" до сих пор на ходу. Новых троллейбусов очень мало. "В советское время каждый год получали 25 машин, а за последние 18 лет – в лучшем случае по троллейбусу в год", – говорит гендиректор "Крымтроллейбуса" Юрий Космачевский. Некоторые "Шкоды" работают на линии уже по 35 лет вместо 10, предусмотренных заводом-производителем.
Председатель профсоюза предприятия Алексей Азимцев, который 20 лет проработал водителем троллейбуса, сетует, что сегодня ни крымские, ни украинские власти не заинтересованы в сохранении междугородного троллейбуса. Все идет к тому, что вместо "рогатых" на междугородних маршрутах окончательно обоснуются частные автобусы. Но чтобы этого не произошло, профсоюз и коллектив готовы бастовать.
Резонов для сохранения линии, и правда, немало. Сейчас расходы на обслуживание троллейбуса сопоставимы с затратами на содержание автобусов. Однако в будущем цены на нефть могут вырасти, и тогда электрификация транспортной инфраструктуры встанет на повестку дня. Ну и самое главное: в отличие от автобусов транспорт на электрической тяге экологически безопасен. Что весьма актуально для Крыма, который летом превращается в один из самых загазованных регионов Украины.
К тому же в пользу троллейбусов говорит и статистика: за 50 лет работы ни один пассажир электротранспорта не пострадал по вине водителя, а вот маршрутки и автобусы попадают в аварии на горных трассах полуострова каждый год.
Виталий Атанасов, для Фокуса