Четыре способа заработать на создании небольших самолетов

Под нами простирается поле и змеится один из притоков Днепра. Высота, на которой мы летим, небольшая – около 300 метров, но ощущения от полета на крохотном самолетике, где кроме тебя может поместиться только пилот и еще один человек, просто фантастические. Такое чувство восторга и свободы невозможно испытать в большом рейсовом "Боинге".

42-летний киевлянин Евгений Щербина удовольствие получает не только от полетов, но и от создания самих летательных аппаратов. В его послужном списке – два самолета, собранных самостоятельно, и почти десяток сконструированных вместе со своими единомышленниками.

Идея построить самолет возникла у Евгения и его товарищей почти 20 лет назад. Для ангара выбрали помещение Дворца юных техников в столичном спальном районе Оболонь. За основу первой машины конструкторы взяли прототип сверхлегкого самолета Т8, разработанный киевским авиаконструктором Юрием Яковлевым, который и поныне занимается самолетостроением.

– Самолет мы немного доработали, модернизировали, – рассказывает Евгений Щербина. – Крылья сделали из дерева, за основу фюзеляжа взяли поливочную трубу с поля. Главные проблемы были с мотором – в то время в стране отсутствовали авиационные двигатели для сверхлегкой авиации. Поэтому пришлось поставить на самолет мотор от мотоцикла "ИЖ".

После первого пробного самолета авиастроители собрали еще пять таких же. Три из них разбили вдребезги (к счастью, при этом никто не пострадал), а два летают до сих пор. К созданию следующих летательных аппаратов компаньоны подошли серьезнее.

– На наши следующие самолеты мы купили двигатели австрийской фирмы Rotax, они подходили по всем параметрам, – говорит Евгений. – Поскольку этот двигатель весит всего 60  кг при мощности 64 лошадиные силы, нам удалось сделать очень легкий самолет: его полная масса составляет 205  кг. Этот аппарат имеет достаточно хорошие летные характеристики: разбег около 40  м и посадку 60–80  м. На нем можно летать в любых условиях и совершать взлет-посадку как на аэродроме, так и на поле.

Со временем энтузиасты переехали в Малую авиационную академию, где построили еще один прототип. Его назвали Survey, то есть "Обзорный". Вся кабина самолета, кроме пола, была прозрачной, благодаря чему достигалась очень высокая обзорность.

– На Survey мы уже поставили двигатель от автомобиля Subaru объемом 1,6  л, – продолжает свой рассказ Евгений. – На этом самолете мы удачно прилетели на выставку "Авіасвіт" в 2000 году, которая проходила в Киеве на территории АНТК имени Антонова. Причем мы оказались единственными, кто прилетел и улетел своим ходом, – остальных торжественно привезли. Этот самолет, кстати, и сейчас летает.

Первым делом – самолеты
Евгений Щербина признает, что авиастроение – не самый легкий хлеб. И хотя продать малый сверхлегкий самолет можно за $25–50 тыс., на его постройку нужно потратить немало времени и денег.

– Это очень большие трудозатраты, – отмечает бизнесмен. – Посчитайте и оцените труд шести человек в течение полугода почти ежедневно по 6–8 часов. Потому зарплата людей и составляет большую часть стоимости самолета. А материалы на постройку машины сейчас – порядка $10 тыс. Плюс необходимо еще купить двигатель. Большинство частных авиастроителей идут по пути наименьшего сопротивления и ставят автомобильный двигатель, который можно приобрести за $400. Но мы, как правило, покупаем Rotax 582, он стоит от 6,5 тыс. евро. И то это не самый мощный двигатель: если брать Rotax 912, то он уже обойдется не менее чем в 12 тыс. евро. Кстати, все самолеты мы строили на свои деньги – с миру по нитке. Конечно, на заводе это все делают гораздо быстрее, там собрать самолет можно и за одну-две недели. Но тогда и цена его будет в два раза больше.

По словам Евгения, чтобы серьезно зарабатывать на строительстве самолетов, для старта необходимо располагать $150–200 тыс. Кроме денег нужно иметь отапливаемое электрифицированное помещение площадью примерно 150–200 кв. м. Правда, чтобы действительно жить за счет малого авиастроения, нужно выпускать самолеты серийно, а все единоразовые проекты – это только для души.

Впрочем, продажа самостоятельно собранного самолета – не единственный способ заработать на нем. Имея собственный летательный аппарат, можно заняться каким-нибудь бизнесом. Например, использовать самолет для химической обработки полей, что Евгений Щербина успешно делал несколько лет назад.

– Расценки на обработку одного гектара поля колеблются от $10 до $20, а самолет покрывает эту площадь за 20 секунд, – объясняет Евгений. – Таким образом, за день можно заработать $500–$600. Даже если летать по 10 дней в месяц без учета дождей и ветра, то за сезон можно "отбить" стоимость самолета в $25 тысяч.

Второй вариант заработков на малой авиации – катать туристов. Этим бизнесом занимается один из компаньонов Евгения.

– Например, на самолет можно поставить поплавки и катать отдыхающих по морю. Если брать на борт по два человека за один раз, катать минут пять, а каждый из них заплатит хотя бы по 100 грн., то самолет можно "отбить" и за два месяца. Все зависит от интенсивности вылетов в день и жадности местных властей и туристов, – рассказывает Щербина.

Третий путь – это мониторинг определенных зон. Заказчиками могут быть пожарные, экологи, ГАИ, строители и многие другие.

– Многим нужно что-то пофотографировать, что-то обследовать, – говорит Евгений. – Заработок в этом случае зависит от того, какая госструктура выступит заказчиком. Но для этого необходимо иметь сертификат.

Полет вне закона
Именно в проблему сертификации упираются многие начинания малых авиаторов.

– Как правило, самодельные самолеты не имеют сертификата и теоретически не имеют права летать. Но этот запрет можно обойти, получив временный сертификат – бумагу по испытаниям самолета. Такие "справки" выдают у нас в департаменте авиации при Министерстве транспорта, – делится опытом бизнесмен.

Поэтому такой бизнес, как, например, услуги авиатакси, частным авиастроителям пока недоступен.

– На самодельных самолетах это исключено, – утверждает собеседник Фокуса. – В авиатакси могут летать только сертифицированные самолеты, построенные на авиазаводах. А такие аппараты стоят ориентировочно от $200 тыс. до $1 млн. Владельцу самодельного самолета никто не даст разрешения на перевозку пассажиров. Все дело в наших законах: мы можем катать людей разово, это называется "ознакомительный вылет", а осуществлять регулярные рейсы права не имеем.

В Украине есть только одна частная структура, которая сертифицировала свои самолеты – фирма уже упомянутого Юрия Яковлева, однофамильца известного советского авиаконструктора.

– У нас в этом плане вообще очень странные законы. Например, сертификат, который выдает Франция или Германия, действителен во всем мире, а у нас действителен только украинский сертификат, но чтобы его получить, нужно заплатить более $200 тыс. Это значит, что теоретически сверхлегкие самолеты проще строить на каком-то авиазаводе, который уже имеет все необходимые бумаги. Такая же ситуация и со свободным воздушным пространством. Как еще при Союзе можно было летать не более чем в трехстах метрах над землей, так по сей день и осталось. А те, кто летает выше… они просто летают, – улыбается Евгений Щербина.

Недолет
Конечно же, с владельцами малых самолетов постоянно происходят какие-то курьезы. Байки, которые пилоты готовы рассказывать бесконечно, чем-то напоминают рыбацкие рассказы. Евгений вспоминает, как построенный их фирмой самолет участвовал в перелете Киев – Тулуза. Перелет состоялся в 1993 г., и в нем приняли участие около десяти самодельных сверхлегких самолета, пилотируемых любителями:

– Взлетали ребята с Оболони, но внезапно у самолета заглох двигатель, и им пришлось садиться на депо метро – больше некуда было. Естественно, посадку пусть маленького, но самолета не могли не заметить. Их тут же прибежал "арестовывать" сторож с ружьем. Тогда пилоты нашли выход: один из них схватил сторожа за руки и держал до тех пор, пока его коллега не завел двигатель. И все бы ничего, но пока они заводились, потеряли много бензина. А в то время с топливом были проблемы. Но выхода не было, и они полетели в Вышгород (пригород Киева. – Фокус) на заправку, а там очередь из машин километра в два. Тогда ребята сели возле колонок с топливом и сказали: "Пацаны, не хватает на самолет". Водители автомобилей опешили и пропустили их без очереди. Пока они заправлялись, подъехал милицейский "бобик". Благо у авиаторов были загранпаспорта с открытыми французскими визами, мол, Тулуза – перелет. Удивительно, но милиционеры им поверили и отпустили.

До Белоруссии все было в порядке, но потом разразилась гроза, ливень, видимость упала практически до нуля, приборы врут. Ребята заблудились, и получилось так, что все полетели направо, а они – налево. В конце концов вылетают из непогоды, а тут им на перехват мчатся российские военные самолеты МиГ-21. Но они, наивные, думают, что это поляки, и спрашивают: "Пане, то е Варшава?" А им на русском языке: "Какая на фиг Варшава?!" и сажают на поле: оказалось, что они залетели в Россию, причем умудрились сесть возле самолета командующего войск ПВО России. В общем, их отпустили, но был большой скандал.