Максим Бурбак: Без реформирования Укрзализныцю ждет банкротство

Министерство инфраструктуры Украины — богатейшее ведомство страны. В списке компаний, находящихся в его подчинении, значатся крупнейшие государственные монополии вроде Укрзализныци, Украэроруха и Укравтодора. В разное время министерство возглавляли Георгий Кирпа, Евгений Червоненко, Николай Рудьковский и Борис Колесников. Поэтому появление в министерстве малоизвестного депутата от фракции "Батькивщина" Максима Бурбака стало неожиданностью. Во-первых, он никогда не занимал высоких чиновничьих постов. Во-вторых, не мог похвастаться многолетним опытом работы в транспортной отрасли. Мининфраструктуры Бурбак возглавил по предложению премьера Арсения Яценюка, с которым давно дружит, ведь они вместе учились и в школе, и в университете.

Руины Донбасса

Каковы масштабы разрушений инфраструктуры Донбасса в результате военных действий?

— В общей сложности пострадало почти 4 км железнодорожных путей, 11 переездов, разрушено почти 1 тыс. км автодорог, 20 мостов и путепроводов. Убытки наших предприятий перевалили за 3 млрд грн. Самые большие потери в Укравтодоре — 2 млрд грн. Ущерб Укрзализныци составляет порядка 850 млн, Укрпочты — 7 млн. Как сильно пострадали аэропорты Донецк и Луганск — пока неизвестно, мы не можем туда попасть, чтобы оценить масштаб ущерба. Террористы действуют цинично, перед ними явно стоит задача разрушить всю инфраструктуру Донбасса. Только мы починим железнодорожное полото, они его снова подрывают. Это не бандиты с большой дороги. Это профессионалы, которые знают, какие объекты и как нужно уничтожать.

Тем не менее восстановление разрушенных объектов продолжается. Почему вы не отложите ремонтные работы до окончания АТО?

— Мы восстанавливаем только самое необходимое. Сейчас все силы брошены на возобновление поставок угля. Когда шли бои за Дебальцево, Иловайск и Ясиноватую, террористы разрушили железнодорожное сообщение, по которому вывозили уголь на ТЭЦ и коксохимические заводы. Такая же проблема была с солью, использующейся на водоканалах как компонент для очистки воды. Мне позвонил Геннадий Корбан, замглавы Днепропетровской ОГА, и сказал: запасов соли хватит на 9 дней, нужно ремонтировать железнодорожные пути и восстанавливать поставки с "Артемсоли". Сделали. Возили по чуть-чуть, по 5 вагонов на скорости 20 км/час. Труднее всего восстанавливать мосты — их нужно проектировать, а это занимает время. Но если есть указание Генштаба — мы делаем понтонные переправы и временные мосты.

Откуда деньги для ремонтных работ?

— Пока предприятия делают все за свой счет. Но очевидно, что мы обречены на привлечение заемных ресурсов. Премьер пообещал бюджетное финансирование для восстановления инфраструктуры Донбасса. Рассчитываем, что Кабмин выделит не менее 3 млрд грн.

В облет Украины

Как отразилась аннексия Крыма, война в Донбассе и падение малайзийского боинга на количестве авиарейсов в Украину, а также на транзитных полетах?

— Западные авиакомпании постепенно восстанавливают транзитные полеты над украинской территорией. Но падение было большое — до 70%. Украэрорух сейчас занимается оценкой убытков, нужно внести изменения в финплан, потому что прежних доходов от аэронавигационных сборов однозначно не будет.

Когда количество полетов вернется на уровень 2013 года?

— Как только наступит мир. Все компании заинтересованы пользоваться наработанной трассой. Облет всегда дороже: перевозчик теряет $2–3 тыс. на каждом рейсе. После украинских событий требования к полетам над зонами военных действий ужесточатся. Причем в любых точках земного шара.

Подписание соглашения об открытом небе с ЕС, которое бы предоставило доступ на украинский рынок бюджетным авиакомпаниям, переносилось несколько раз. Есть ли какое-то продвижение в переговорах?

— Говорю вам честно, что Мин­инфраструктуры и наше государство сделали все: подписали необходимые документы, прошли все процедуры. Причина отсрочки одна — территориальный спор между Великобританией и Испанией — как трактовать статус Гибралтара. Мы заверили европейских партнеров, что согласимся с любым вариантом их трактовки. Я поговорил и со Штефаном Фюле, и с Яном Томбинским, и с Сиймом Калласом. Сделал все что мог. Недавно подписал обращение к коллеге, министру иностранных дел Павлу Климкину, с просьбой инициировать очередной этап переговоров.

Перед Евро-2012 в аэропортах Донецка и Львова построили новые терминалы. Уже тогда было понятно, что пассажиропотока для их загрузки не хватает. Что с этим делать?

— Я бывал в аэропортах многих стран. Но когда прилетел в Донецк, размер тамошнего терминала меня поразил. Зачем он нужен такой огромный? Хотя мы прекрасно знаем ответ на этот вопрос: нужно было отмыть деньги во время подготовки к Евро-2012. Правоохранительные органы должны дать правовую оценку этому проекту. К тому же новый терминал не ввели в эксплуатацию, там даже пожарной сигнализации не было! Сейчас он разрушен. Надеюсь, что уцелела взлетно-посадочная полоса и аэронавигационное оборудование — это самое дорогое, что есть в аэропорту. Но, судя по всему, перспективы не самые радужные. В аэропорту Луганска ситуация еще хуже.

Ждет ли аэропорты Борисполь и Львов реорганизация?

— Я убежден, что Борисполь должен оставаться в госсобственности — это воздушные ворота страны. У этого аэропорта хорошие перспективы. Терминал F пока законсервирован, но он идеален для лоукост-компаний. Правда, их прихода до окончания войны мы не ждем. Скоро завершится ремонт второго этажа терминала D — туда переведут внутренние рейсы. Станет гораздо удобнее, пассажирам не нужно будет делать пересадки из терминала B. Достраивается паркинг. Я за то, чтобы строительство "Воздушного экспресса" продолжалось. Что касается Львова, то там растет поток туристов, поэтому не думаю, что у нас будут проблемы с загрузкой этого аэропорта.

Сейчас работы по строительству "Воздушного экспресса" остановлены. Почему?

— На этот вопрос должны ответить правоохранительные органы. Китайская сторона выделила кредит еще в 2012 году. Украина его постепенно выплачивает, но ничего не строит. Тем временем $50 млн кредита кто-то куда-то уже "употребил". "Воздушный экспресс" курировал Госинвестпроект Владислава Каськива. Сейчас это ведомство ждет реорганизация, в процессе которой проверят целесообразность использования средств. В том числе привлеченных для строительства "Воздушного экспресса".

Украина закрыла воздушное пространство над Крымом. Тем не менее российские компании продолжают туда летать. Как думаете, присоединятся ли к ним со временем западные перевозчики, несмотря на запрет?

— Нет. Аэропорт Симферополь закрыт — раз, воздушное пространство над Крымом закрыто — два. Все авиа­компании, летающие в Крым, нарушают международные нормы. За каждый полет мы выставляем штрафы. Да, в российских судах свою правоту по отношению к таким авиакомпаниям мы не докажем. Но в международных инстанциях перспективы у нас очень хорошие. Дойдем до Стокгольмского арбитража, если нужно будет. Аэрофлот и Трансаэро в 5 стран над Украиной сейчас не летают. Пусть своих туристов в Болгарию, Грецию, Египет, Израиль, Турцию возят хоть через Чукотку.

Тише едешь

Максим Бурбак / Фото: Вадим Крутиус, Фокус

Если авиарейсы в Крым запрещены, почему продолжают курсировать поезда?

— Крым — это Украина, поэтому железнодорожное сообщение между полуостровом и материковой частью обеспечивается. Но мы не позволим увеличить количество поездов из РФ, следующих на аннексированную территорию. Если русский турист хочет отдыхать в Крыму — пусть пользуется Керченской переправой. Очень "удобное" решение.

В августе железнодорожные билеты подорожали на 10%. Еще на 10% они подорожают в октябре. Пассажиропоток падает?

— Подорожание на пассажиропотоке не отразилось. Пассажирские перевозки упали в целом из-за ситуации на востоке. Но мы не могли оставить стоимость билетов на прежнем уровне, потому что подорожало все. К тому же повышение цен снизит убытки лишь на 6%. Наши потери от пассажирских перевозок — 7 млрд грн в год. Мы ведь еще и 26 категорий льготников возим, а это около 20 млн населения, почти полстраны! Недавно Кабмин поддержал инициативу по реформированию Укрзализныци, скоро она станет акционерным обществом. В противном случае предприятие ждет банкротство. При этом акцентирую, что Укрзализныця на 100% будет принадлежать государству. Это стратегически важное предприятие, которое во время войны оперативно решает все проблемы и работает как часы.

Как на доходах Укрзализныци сказываются военные действия на востоке Украины?

— Основной заработок предприятию давало его Донецкое подразделение. Теперь люди боятся туда ездить. На освобожденных территориях пассажиропоток быстро восстанавливается. Я был в Славянске на третий день после его освобождения. Премьер дал поручение восстановить местное сообщение — пустить электричку, которую отменили еще в мае. Когда я ее встретил, внутри был только машинист и бригадир поезда. Но уже через 2 недели на этом поезде в Славянск прибыло 800 человек. Сейчас пассажиропоток достиг прежнего уровня.

По вашим словам, все ремонтные работы в Донбассе Укрзализныця выполняет за свой счет. Выходит, обновление подвижного состава поездов снова откладывается?

— Нет. Мы уже пустили два поезда украинского производства. Крюковский вагоностроительный завод сделал их еще в 2012 году. За них мы заплатили 400 млн грн. Теперь идет обкатка трехсекционных дизель-поездов. Если они пройдут сертификацию, заключим контракт на закупку 15 единиц. Несмотря на войну, мы готовы размещать заказы на поставки зерновозов и пассажирских вагонов. Правда, не в том объеме, который нужен.

Время реформ

Вы пообещали провести аудит ведомства. Каковы результаты проверки?

— Инициировал аудит за последние 4 года, это большой объем работы, и она еще не закончена. В министерстве работает 262 человека. Бюджет ведомства — 34,5 млн грн. Этих денег хватает на зарплату, свет и воду. Другое дело — госпредприятия, которые находятся в управлении ведомства. Вот это Клондайк, который предыдущей властью активно окучивался. Мне сложно даже представить, сколько денег выкачали из Укрзализныци. К примеру, еще с советских времен у предприятия были свои прачечные. Но от их услуг отказались. Привлекли частные конторы, которые выставляли цены в разы выше. Когда выделялись деньги на закупку вагонов, они сразу уходили на площадки по обналу.

В последние годы финансирования Укравтодора хватало только на ямочный ремонт дорог. Объем средств удалось увеличить?

— Нет. При том финансировании, которое выделяется на Укравтодор, я могу только заплакать. У нас есть где-то гривна на эксплуатацию кв. м дороги. Денег ни на что не хватает. Укравтодор нуждается в реформировании. Мы уже выступили с инициативой, чтобы из 170 тыс. км дорог, которые мы обслуживаем, за нами оставили 32 тыс., включая транспортные коридоры и европейские магистрали, а все остальное передали на обслуживание местным органам власти вместе с финансированием. Пусть сами решают, нужны им облавтодоры или лучше нанять частную компанию, которая сделает подряд и будет обслуживать объект во время гарантийного срока.