Проблемы на взлете. Как турецкие авиакомпании покоряют украинский рынок

Методы исключения

На днях стало известно, что одна из турецких авиакомпаний собралась открыть в Украине дочернюю компанию и осуществлять внутренние рейсы. Об этом рассказал министр инфраструктуры Владимир Омелян, при этом он не назвал ни компанию, ни приблизительные сроки реализации планов. До этого министр анонсировал появление на украинском рынке внешнего инвестора, который готов создать в Украине авиакомпанию "из пяти-семи самолетов, чтобы начать регулярное внутреннее сообщение".

В Украине работают четыре из десяти турецких авиакомпаний — Turkish Airlines, Pegasus Airlines, Onur Air и Atlasglobal. Последнюю точно можно исключить из списка претендентов на создание дочерней компании. Она у нее уже есть. Изначально "дочка" называлась Atlasjet Украина, затем была переименована в Atlasglobal.

Партнер юридической компании "Анте" Андрей Гук, ранее представлявший интересы Atlasglobal, исключает еще один вариант из возможных: "Это точно не Turkish Airlines. Создание дочерней компании противоречило бы их принципам".

Впрочем, кто бы ни зашел на украинский рынок, ему нужно быть готовым к множеству неприятностей. Это красноречиво демонстрирует опыт украинской "дочки" Atlasglobal, которая столкнулась с максимальным противодействием. "Если положение не изменится, в Украине нет перспектив у любой дочерней компании иностранного авиаперевозчика", — резюмирует Гук.

Вне конкуренции

Дочерняя компания турецкой Atlasglobal заявила о себе в Украине в 2014 году. Лишь год спустя ее самолет совершил первый полет из Киева во Львов и обратно. Это напоминало вызов Госавиаслужбе. В тот день бывший директор компании Сергей Подгородецкий жаловался на напряженный диалог с профильной комиссией ведомства, нецивилизованные правила игры, монопольное положение на рынке МАУ, а также беспорядок в авиационной отрасли Украины. За год простоя чистый убыток компании составил более $21 млн.

Новый директор Atlasglobal Ярослав Красножон не так категоричен в высказываниях, как его предшественник: "Это не было конфликтом с МАУ. Atlasglobal ни с кем из перевозчиков не конфликтует, есть только желание иметь доступ к рынку. Чувствуются отдельные сложности в законодательстве, но это поправимо". Также Красножон не называет сумму убытков компании. Вместо этого он уточняет, что удалось увеличить количество рейсов из Запорожья, Харькова и Львова: "Мы рассматриваем все возможности для расширения компании и оцениваем экономическую обоснованность этих действий. Если внутренние перевозки не будут приносить больших убытков, это тоже будет плюсом".

Даже если новая компания зайдет на украинский рынок, она не сможет конкурировать с МАУ. "Если брать во внимание флот, развитие персонала, сервис, политику оптимизации затрат, МАУ побеждают. Можно говорить о присутствии других компаний на отдельных линиях, но не о настоящей конкуренции", — описывает ситуацию с украинским монополистом Андрей Гук.

Тем не менее, по его словам, после смены руководства Госавиаслужбы работать на украинском рынке стало проще: "Теперь нельзя сказать, что она напоминает подразделение МАУ. Госавиаслужба придерживается баланса интересов. Заработали правила выдачи прав на линии. Убрана норма, требующая осуществления внутренних рейсов для осуществления международных. Регуляторные меры по распределению прав на линии адекватны и соответствуют потребностям рынка".

Старые проблемы

Кроме конкуренции с монополистом новую компанию в Украине могут ждать и сложности с законодательством, правда, теперь их значительно меньше, чем два-три года назад, когда действовал приказ Госавиаслужбы №686. Он подразумевал, что право на эксплуатацию воздушных линий с 2016 года должно было предоставляться только тем компаниям, которыми владеет государство и/или граждане Украины. Скандальную норму убрали, а иск МАУ по этому вопросу суд отклонил. С другой стороны, МАУ удалось оспорить в свою пользу норму об авиационных сборах: авиакомпания может не платить их и все равно получать права на полеты.

Приказ Госавиаслужбы предполагает отдельную формулу для ситуаций, когда две компании претендуют на одни и те же воздушные линии. Например, для всех турецких авиакомпаний актуален рейс Киев — Стамбул. "Формула прописана таким образом, что если небольшая компания конкурирует с МАУ, у нее немного шансов выиграть конкурс. Проблема в том, что тот, кто набрал большее количество баллов, забирает все частоты (количество рейсов. — Фокус)", — объясняет Андрей Гук. Этим правилом можно злоупотреблять. К примеру, компания имеет 16 частот, но работает только с 12. В этом случае четыре частоты остаются заблокированными до тех пор, пока компания от них не откажется.

• Читайте также: Одним махом. Куда из Украины можно добраться регулярными авиарейсами без пересадки

Украинский рынок авиаперевозок пока трудно назвать конкурентным. Этому мешает как уровень развития монополиста, которого сложно догнать небольшим компаниям, так и нормы законодательства, не стимулирующие появление иностранных инвесторов. Опыт дочерней компании Atlasglobal в Украине показывает: работать иностранным "дочкам" здесь можно, но на быстрый успех рассчитывать не стоит.