Огонь на себя. Зачем МАУ нужны заявленные Ryanair маршруты из Киева

26 апреля министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил о завершении переговоров Ryanair с Международным аэропортом Борисполь. "Вчера прошли успешные переговоры в Белфасте. Ryanair летит из аэропортов Борисполь и Львов с сентября 2017 года", — пишет Омелян в своем Facebook. Однако, как позже сообщил сайт LIGA.net, стороны лишь пришли к договоренностям по ключевым позициям, и соглашение находится в процессе согласования. То есть, по сути, речь идет об очередном этапе предварительных договоренностей, а не о подписании договора с главным аэропортом страны о сборах и условиях обслуживания воздушных судов Ryanair.

Как показывают предыдущие события, предварительные договоренности не всегда скоро приводят к юридически оформленному договору. Базирующаяся в Борисполе МАУ Игоря Коломойского явно недовольна появлением в своем хабе конкурента, а высказывания нового гендиректора Борисполя Павла Рябикина говорят о том, что он не хочет портить отношения с базовой компанией аэропорта.

Вам здесь не рады

Несколькими днями ранее Павел Рябикин заявил о том, что одновременное привлечение бюджетных перевозчиков и развитие хаба МАУ в аэропорту ведет к внутреннему конфликту в операционной деятельности. Поэтому Борисполю было бы легче обслуживать лоукост-перевозчиков на базе аэропорта в Гостомеле, который сейчас обслуживает самолеты госпредприятия "Антонов". Учитывая то, что разработанная Мининфраструктуры транспортная стратегия Украины в качестве одного из приоритетов развития для аэропорта называет именно привлечение бюджетных авиаперевозчиков, подобное высказывание руководителя госпредприятия выглядит более чем странно.

"Не думаю, что руководитель аэропорта самостоятельно формирует такие заявления. Они как-то подозрительно совпадают с риторикой многих экспертов из "орбиты" национального перевозчика, их юристов и руководства. Во фразе господина Рябикина "хаб" — это МАУ. То есть, если попробовать расшифровать месседж, приход Ryanair навредит отношениям Борисполя с базовым перевозчиком МАУ. И как согласовать интересы МАУ и лоукоста, руководитель аэропорта не знает", — говорит Фокусу партнер юридической компании "Анте" Андрей Гук.

Война за скидки

Существенные скидки на аэропортовое обслуживание — одна из основ бизнес-стратегии Ryanair. Компания традиционно требует от аэропортов дисконта за обслуживание по сравнению с традиционными перевозчиками. Свое требование Ryanair мотивирует тем, что за счет высокой загрузки рейсов генерирует большой пассажиропоток, поэтому аэропорты, куда летает компания, могут заработать на неавиационной деятельности — продажах в магазинах duty free, ресторанах, трансфере пассажиров из аэропорта в город.

Однако украинским аэропортам основной доход приносит именно авиационная деятельность — сборы за взлеты-посадки и обслуживание пассажиров. Именно поэтому Ryanair так и не смог договориться с аэропортом Киев (Жуляны), находящимся в концессии у UDP Василия Хмельницкого. Как поясняет глава совета директоров аэропорта Киев Денис Костржевский, Ryanair предполагал, что руководство снизит аэропортовый сбор в среднем на 60–80%, что экономически невыгодно. (Базовая ставка Киева для авиакомпаний, осуществляющих до 64 международных рейсов в месяц, что соответствует планам Ryanair по полетам в Киев, составляет $14 за 1 т веса воздушного судна.)

Однако, если концессионные Жуляны свободны в принятии коммерческих решений, то в случае государственного Борисполя нельзя исключать и фактор давления со стороны министерства, что, естественно, вызывает недовольство МАУ.

В МАУ не скрывают, что будут любыми способами противиться предоставлению новому перевозчику высоких скидок за обслуживание в аэропортах. Президент МАУ Юрий Мирошников уже заявлял, что если пришедший иностранный перевозчик каким-то образом получит преференции, связанные с его моделью бизнеса, названием, то есть чем-либо, кроме объемов перевозок, которые этот перевозчик де-факто генерирует, МАУ будет бороться с подобными преференциями.

"Предоставление скидок на аэропортовое обслуживание только потому, что перевозчик называется лоукостом или является новым перевозчиком для данного аэропорта, очевидно будет считаться дискриминацией. Скидки на услуги государственного аэропорта, если они не обоснованы экономически и отличаются от рыночных условий, квалифицируются как форма господдержки авиаперевозчикам", — поясняет Фокусу свое видение проблемы управляющий партнер юридической компании "ECOVIS Бондарь и Бондарь" Олег Бондарь, который отстаивал интересы МАУ в большинстве судебных разбирательств компании. По словам Бондаря, в ЕС прямо запрещено дотировать новые рейсы перевозчиков из аэропортов с объемом пассажиропотока более 5 млн. Также действует и ряд других ограничений на госпомощь — ее размер для перевозчика не должен превышать 50% стоимости услуг аэропорта, господдержка не может продолжаться более трех лет, не являются новыми маршруты, попадающие в зону охвата в 100 км других аэропортов, куда уже выполняются рейсы из дотируемого аэропорта, программа поддержки авиаперевозчиков не должна приводить к искажению конкуренции и должна быть публичной, а не результатом кулуарных договоренностей с государством. Поэтому, как утверждает юрист, наиболее очевидным и законным способом для Ryanair получить условия, лучшие чем у других авиаперевозчиков, это начать полеты из любого регионального аэропорта — Житомир, Гостомель, Белая Церковь. То есть сделать именно то, к чему лоукостера настойчиво склоняет Павел Рябикин.

А так можно?

Впрочем, по словам Андрея Гука, в случае открытого разбирательства в Антимонопольном комитете, юристам МАУ доказать дискриминационный характер скидок для Ryanair будет непросто. "Если скидка носит временный характер, нацелена на увеличение пассажиропотока или количества рейсов, предоставляется за новые рейсы, и аналогичные условия могут быть применены к другим участникам рынка, то сложно будет доказать нарушения", — говорит он. По словам Гука, у той же МАУ скидки носят не временный характер, у других участников рынка таких условий нет, и скидка предоставляется не за развитие и наращивание объемов, а просто по факту большого объема перевозок. "То есть, вероятно, и тут есть нарушения, поэтому если МАУ и будет обращаться з жалобами против Ryanair, то разумно это делать после решения Антимонопольного комитета по собственным условиям в аэропорту или чужими руками", — уверен юрист.

Косвенно правоту Гука подтверждает тот факт, что практически одновременно с заявлениями Рябикина о невозможности одновременного развития Борисполя как хаба и базы лоукостеров МАУ подала в Госавиаслужбу заявку на выполнение полетов по маршрутам, по которым Ryanair планирует летать в Киев. МАУ намерена 7 раз в неделю летать в шведский аэропорт Скавста и по четыре раза в неделю в Манчестер и Эйндховен. Напомним, что выбор этих направлений ирландским перевозчиком для полетов в Киев в свое время вызвал недоумение в экспертной среде — загрузить рейсы в вышеуказанные аэропорты с украинской стороны будет проблематично. Однако, "МАУ может начать полеты по вышеуказанным направлениям, чтобы Борисполь не имел права предоставить Ryanair по ним скидки до 80% от базовой цены, как по новым направлениям", — поясняет Фокусу авиационный эксперт Сергей Хижняк.

Тут спорам не место

Конфликты традиционных перевозчиков с лоукостерами нельзя назвать сугубо украинской проблемой. Достаточно вспомнить историю с заходом Ryanair в аэропорт Франкфурта-на-Майне в ноябре прошлого года. Тогда крупнейший перевозчик аэропорта — группа компаний Lufthansa также выражала недовольство появлением конкурента и более высокими скидками за обслуживание лоукостеру, чем те, которые получает хабовый перевозчик. Однако благодаря полной прозрачности регуляторного поля в Германии коммерческий спор между двумя авиакомпаниями и аэропортом так и остался сугубо коммерческим спором, а не стал предметом политических спекуляций в размерах страны.

Думается, что в Украине подход к решению споров между авиакомпаниями должен лежать в той же плоскости. Нельзя сказать, что чиновники Мининфраструктуры ничего не делают для этого. Так, аэропорт Львова предоставляет всем перевозчикам абсолютно прозрачную систему скидок, и вопросов, кто сколько должен платить аэропорту, там не возникает. В Борисполе также недавно была разработана прозрачная система скидок, однако существующие договора аэропорта с перевозчиками до сих пор покрыты мраком. К примеру, никто точно не знает, о чем говорится в "дополнительном соглашении №30" между Борисполем и МАУ. По уверениям Независимого профсоюза работников авиационной безопасности, этот документ предоставляет МАУ такие скидки на аэропортовое обслуживание и услуги наземного обслуживания, что цена этих услуг для компании не выше их себестоимости.

• Читайте также: Небо становится ближе. Как приход Ryanair изменит Украину
  

Одним словом, если регулятор в лице Мининфраструктуры не справится со своей главной задачей — созданием в транспортной отрасли полностью прозрачного регуляторного поля, усилия министра Омеляна по привлечению в страну новых авиаперевозчиков будут тщетны.