Небо и земля. Сколько аэропортов нужно Украине

Сегодня летать из Украины в другие страны становится все проще. Зарубежные и украинские компании открывают новые международные рейсы. По данным Госавиаслужбы, в 2017 году украинские аэропорты обслужили 16,49 млн пассажиров, это на 27,6% больше, чем в 2016-м. Такая активность требует развития соответствующей инфраструктуры. Возможно ли, что у каждого областного центра появится свой работающий аэропорт и нужно ли Украине такое количество воздушных ворот?

Всем строиться!

Построить аэропорт — дело недешевое. "Для региональных аэропортов стоимость реконструкции или строительства нового объекта может варьироваться в широком диапазоне — от нескольких десятков и до полумиллиарда долларов, — рассказывает Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий. — Как правило, проект стартует от $15-20 млн, за эти деньги проводят глубокую реконструкцию взлетно-посадочной полосы и базовой инфраструктуры для обслуживания самолетов".

На цену проекта существенно повлияет необходимость строить взлетно-посадочную полосу (ВПП). По подсчетам Владислава Притоманова, руководителя сектора транспорта и инфраструктуры BRDO, стоимость ВПП для лайнеров А-320 может составлять от $40 млн, а весь комплекс работ, оборудования, сертификации, тренингов стоит еще столько же. Отдельно строится и оборудуется терминал аэропорта. "Технические требования различаются в зависимости от ландшафта, погодных условий, расстояния до объектов инфраструктуры и жилых домов, — говорит Притоманов. — Например, аэропорт Дурбана Король Шака (ЮАР. — Фокус) стоил $900 млн, а аэропорт Гонконга — $20 млрд". Эксперты считают, что в среднем же для строительства или масштабной реконструкции небольшого аэропорта понадобится $50–100 млн.

Реконструкция ВПП будет стоить в разы дешевле. К примеру, стоимость реконструкции полосы и терминала в Одессе обойдется в 1,6-2 млрд грн. Примерно такие же затраты необходимы для полосы в аэропорту Днепра.

Расчет на полет

Вопрос в том, нужно ли сегодня Украине пара десятков новых аэропортов, которые окупят вложенные в их строительство инвестиции? Существуют международные стандарты, по которым при организации правильного управления аэропортом, можно сделать объект прибыльным при пассажиропотоке от 200 тыс. человек в год.

"Этот показатель не имеет прямой зависимости от размера городской агломерации. К примеру, пассажиропоток в Днепре, Одессе, Харькове — 276,9 тыс., 1,23 млн, 806,2 тыс. пассажиров в год соответственно. При незначительной разнице в населении этих городов пассажиропотоки отличаются существенно", — добавляет Владислав Притоманов. Он акцентирует внимание на том, что при строительстве аэропорта с нуля нужно рассчитывать на пассажиропоток не менее 1 млн человек в год.

Эксперты говорят, что, считая окупаемость инфраструктурного объекта, стоит смотреть не только на прямые финансовые поступления, но и в целом на экономический эффект для региона. Богдан Долинце, авиационный эксперт, отмечает, что каждый $1, инвестированный в авиационную инфраструктуру, приносит стране $2,5.

"Как правило, инфраструктурные объекты имеют длительные сроки окупаемости, от 5–7 лет. При оценке таких проектов важно смотреть не только на доходы от эксплуатации, но и на общий экономический эффект, — отмечает Сергей Вовк. — Часто местные власти инвестируют средства в строительство аэропорта, а "возвращают" деньги за счет совершенно других направлений, например, доходов от туристов, которые приезжают в страну и тратят там деньги".

В любом случае самостоятельно региональным аэропортам будет очень сложно находить инвестиции для строительства и реконструкции. "Мировой опыт показывает, что в аэропортах с пассажиропотоком до 2 млн человек в год без привлечения институционального инвестора или помощи владельца возможности для развития являются очень ограниченными", — приводит пример Долинце.

Кому строить, кому летать

В мировой практике затраты на строительство аэропортов делятся между несколькими участниками. "Государства или уполномоченная госкомпания вкладывает деньги в публичную инфраструктуру — взлетно-посадочную полосу и инфраструктуру, обеспечивающую организацию и безопасность движения авиационных судов. А все остальное — терминалы, места для отдыха и обслуживания пассажиров, паркинги, развлекательные центры — строится за счет инвесторов", — рассказывает Сергей Вовк. По его словам, нет четко установленных пропорций разделения финансирования, но интерес частного инвестора к объекту является индикатором качества проекта и потенциальной загрузки аэропорта.

Традиционно развитие авиаперевозок сравнивают с туризмом. Но, кроме этого, воздушное сообщение необходимо для налаживания деловых взаимоотношений и поддержки социальных связей. Пример — запуск регулярных рейсов компании Bravo Airways из Киева, Харькова и Херсона в польский Люблин. По словам Игоря Логвиненко, генерального директора авиакомпании, основным мотивом запуска направления стал спрос на быстрые и недорогие перелеты со стороны тех, кто едет в Польшу на заработки, студентов и туристов. На решение запустить такие маршруты повлияло несколько причин. Во-первых, неплохие перспективы загрузки рейса. К примеру, несколько лет назад компания запускала регулярные рейсы из Киева в Одессу, но вынуждена была от них отказаться. Поскольку в летний сезон спрос на перелеты был, но уже к осени пошел на спад.

Польское направление таких проблем не сулит. С руководством люблинского аэропорта удалось быстро договориться. "С Люблином договаривались где-то месяц. Кроме того, обслуживание в польском аэропорту дешевле, чем в украинских", — делится Игорь Логвиненко. Именно позиция менеджмента аэропорта многое решает в успешности работы воздушных ворот. К примеру, аэропорт Люблина через 5 лет после строительства вышел на ежегодный пассажиропоток в 500 тыс. человек. Объект был построен за 400 млн злотых (без НДС). Треть финансирования выделили европейские партнеры, треть — город и воеводство, для привлечения оставшихся средств Люблин выпустил облигации. Сегодня в аэропорту работает 6 авиакомпаний. "Из них три компании — крупнейшие европейские лоукостреры", — говорит Криштов Войтович, глава правления люблинского аэропорта.

Для того чтобы сделать перевозки более привлекательными и рентабельными, украинским аэропортам придется привлекать лоукостеров. "У нас все современные аэропорты строились под Евро-2012 и имеют очень большую кредитную нагрузку. Как следствие, размер сборов в них весьма высокий. Для развития лоукостовых направлений нужны аэропорты с минимальным набором сервисов по более привлекательным ценам", — поясняет Сергей Вовк, почему сегодня украинским аэропортам сложно привлекать авиаперевозчиков из низкого ценового сегмента. На недорогие аэропорты есть спрос в радиусе 100 км от Киева, в восточных и западных регионах Украины.

Что касается направлений, пока наиболее перспективными для региональных аэропортов будут оставаться международные рейсы, поскольку на внутреннем рынке авиации все еще сложно конкурировать по цене с железной дорогой. "Тут популярность рейсов за границу будет определяться покупательской способностью населения в радиусе зоны охвата аэропорта — 2–3 часа езды на автомобиле", — резюмирует Богдан Долинце.