"Столыпинские" тарифы. Сможет ли "Укрзализныця" изменить систему ценообразования на грузовые перевозки

В 2017 году по украинской железной дороге перевезли 339,5 млн тонн грузов. По оценкам экспертов, более 50% грузооборота приходится именно на этот вид транспорта. После усиления контроля за перегрузом на автотранспорте около 70% перевозок зерновых грузов взяла на себя "железка". Большое количество руды и прочего сырья для металлургии также перевозится вагонами. Но тарифы на эти перевозки низки. По последним оценкам УЗ, поднять их необходимо в три раза.

Тариф тарифу рознь

Важным моментом в процессе корректировки тарифов должен стать уход от установленной классности грузов.

"Укрзализныця" предлагает своим клиентам главную дискуссию: сосредоточиться на установлении базового тарифа и индекса к нему на несколько лет вперед", — отмечает Андрей Рязанцев, директор по экономике и финансам компании.

"Нынешняя система тарифов базируется на принципах времен Петра Столыпина и Сергея Витте, она устарела. Эти принципы формирования тарифов принималась, когда железная дорога была монополистом по перевозке грузов на суше", — поясняет Александр Кава, бывший заместитель министра инфраструктуры Украины.

Особенность системы классности груза заключается в том, что стоимость перевозки определяется не только исходя из объема и расстояния, но и от характеристик груза. "При существующей тарифной системе перевозка сырья является более дешевой, чем товаров с добавленной стоимостью. Сегодня стоимость перевозки 1 тонны железой руды может быть в 2,5 раза дешевле, чем 1 тонны железа", — рассказывает Ярослав Пилипчук, эксперт направления "Инфраструктура будущего" Украинского института будущего.

Сегодня грузы делятся на четыре группы. Нулевую группу составляют песок, шлак, зола и соль. К первой группе относится железная и марганцевая руды и уголь, ко второй группе — зерновые, древесина и руды цветных металлов. В третью же группу записаны металлы, нефтепродукты, химикаты, машины и оборудование. Цена по тарифам разных групп соотносится как 1:1,26:1,80:2,76.

Если не повысить

Поиск компромисса по системе тарификации не отменяет необходимости повышать тарифы. В "Укрзализныце" говорят, что, если этого не сделать, то через 10–15 лет из имеющихся 20 тыс. км железной дороги останется максимум 5 тыс. км. Через пять лет из 1,9 тыс. локомотивов останутся максимум 200.

Александр Кава подчеркивает: в Украине тарифы на грузовые железнодорожные перевозки существенно ниже, чем в европейских странах. "Получается, что наши компании продают продукцию по мировым ценам, а их де-факто субсидирует "Укрзализныця" за счет искусственно заниженных тарифов, которые устанавливаются не УЗ, а правительством", — считает эксперт.

Ярослав Пилипчук рассказывает, что в предыдущие годы попытки УЗ существенно повысить тарифы не были успешными. Крупные бизнес-группы отстаивали свое право возить грузы относительно недорого. Но сейчас сценарий может быть иным, поскольку элементы железнодорожной инфраструктуры в изношенном состоянии и это может существенно затормозить развитие украинской экономики.

"Есть расчеты, что при сохранении дефицита тяги и вагонов к 2022 году потери экономики достигнут 5–7% ВВП. Это порядка $30–40 млрд", — отмечает эксперт Украинского института будущего, и добавляет, что уже сейчас прямые убытки экспортеров из-за несвоевременных поставок вагонов достигают $500 млн в год.

Дороже и эффективнее?

Проблема с нехваткой вагонов и подвижного состава существует давно. К примеру, чтобы получить желаемое количество вагонов в срок, компании идут двумя путями: или покупают свои вагоны, или дают взятки. "В 2018 году теневой тариф за подачу вагона составлял 1,5 тыс. грн/ед. Эти суммы озвучивает бизнес", — говорит Пилипчук.

Но получить вагоны — это полдела, сегодня есть дефицит локомотивов. Относительно того, исправит ли ситуацию закупка частной тяги, мнения экспертов разделились. Александр Кава уверен, что станет только хуже, поскольку перевозки — это система. Невозможно просто взять вагоны из пункта А и перевезти в пункт Б в другом конце страны. Грузовые вагоны обычно проходят несколько этапов переформирования в различные составы на сортировочных станциях. За это время с ними, как правило, работает более десятка маневровых и магистральных локомотивов. При этом Ярослав Пилипчук уверен, что единственный вариант для бизнеса застраховать свои риски — вложиться в собственные вагоны и локомотивы. Как бы то ни было, бизнес пока не решается отдать несколько миллионов долларов за электровоз.

Эксперты полагают: повышение тарифов даст больше возможностей обновить подвижной состав, но не факт, что сделает работу УЗ эффективнее. "Эффективность работы может повысить изменение операционной модели, оптимизация подходов в распределении парка, планировании деятельности. Без этих мер любые инвестиции будут иметь незначительное влияние", — уверен Павел Руденко, старший аналитик ЦТС-Консалтинг.

• Читайте также: Удобства не для всех. Зачем делить поезда на классы

Если говорить об объемах перевозок после повышения "платы за провоз", то в долгосрочной перспективе это может стимулировать развитие других видов перевозок, в частности, речных. Но в ближайшем будущем первенство в доставке грузов по Украине все равно останется за железной дорогой.

"В краткосрочной перспективе грузоотправители попросту не успеют перестроить свою логистику и будут вынуждены возить грузы на ж/д", — резюмирует Руденко.