Подсудное дело

Экипажу захваченной 4 апреля французской яхты класса люкс Le Ponant несказанно повезло: в плену у сомалийских пиратовони провели всего неделю. На борту яхты находилось более 30 человек, втом числе одна гражданка Украины. Узнав о похищении, французские власти направили в акваторию Сомали сторожевой корабль, а также спецназ, который в случае необходимости должен был провести операцию по спасению заложников. После нескольких дней переговоров пиратам пообещали выкуп вразмере 2 млн. долларов. Но как только экипаж отпустили, по пиратские души отправился французский спецназ. Бойцы арестовали 6 морских разбойников. Правда, часть денег так и не нашли – по словам преступников, они успели передать их сообщникам. Но и такой исход дела можно считать счастливым: никто из экипажа не пострадал, а пиратам был преподнесен маленький урок, ведь именно у берегов Сомали сегодня разбойники чувствуют себя всемогущимии безнаказанными хозяевами морей.

С большой дороги
Регион возле Сомали, соединяющий Красное море и Индийский океан, давно стал излюбленным местом промысла пиратов, ведь на территории этого государства нет ни береговой охраны, ни военно-морского флота, а централизованную власть в стране сменил политический хаос. Уверенные в своей безнаказанности пираты действуют все более жестокими методами и все чаще применяют насилие по отношению к экипажам кораблей (в 2007 г. году экипажи подвергались нападению в четыре раза чаще, чем в 2006-м). Вырученные за заложников деньги, как правило, идут на финансирование определенных политических группировок. В арсенале преступников – новейшее вооружение и большие корабли, на борту которых есть быстроходные катера. Это позволяет им выходить в открытое море и осуществлять нападения вдали от побережья.

Быстрый бизнес
До начала 1990-х статистики пиратских нападений не существовало. В 1991 г. в малазийской столице Куала-Лумпур был создан Центр по борьбе с пиратством. Эта организация отмечает, что в последнее время пиратские нападения организованы не хуже военных операций. Разрозненные группки пиратов давно взяли под свое крыло криминальные синдикаты, число которых уже перевалило за сотню.

– Пираты – это большая международная преступная организация, – говорит в интервью Фокусу Вячеслав Санташев, президент Эстонской ассоциации международного морского права.

Вячеслав Санташев разделяет морских разбойников на три категории. Первые действуют очень примитивно: на весельных лодках подплывают к судну на рейдовой стоянке и хватают то, что плохо лежит, а затем удирают. Вторые могут также атаковать судно на рейде, но использовать, к примеру, усыпляющий газ и обчистить корабль, не опасаясь сопротивления экипажа. Такие группы хорошо вооружены, но предпочитают обходиться без жертв. Третья категория – самая опасная. Эти нападают на судно в любое время, в любом месте и открывают огонь не задумываясь. Им ничего не стоит расстрелять команду и забрать судно вместе с грузом.

Именно здесь начинают играть правила большого бизнеса с участием международных организованных групп, которые используют самые современные средства связи. У них есть своя агентурная сеть и свои люди в эшелонах власти разных стран.

– Тяжело сказать, где именно находятся те, кто пользуется услугами пиратов, – рассказывает Санташев. – Но, поверьте, они есть даже в Европе.

Если речь идет не о простейшем получении денег – выкупе за экипаж, как в случае с французской яхтой, то дальнейшая схема получения прибыли приблизительно выглядит так. Пираты могут забрать груз (чаще всего это случается с сухогрузами), а судно и команду отпустить. Если бандиты забирают груз и судно, то первое могут сбыть по дешевке, а второе будет использовано в дальнейшей цепочке. Для этого судно переименовывают, вешают другой флаг, делают липовые документы, собирают свою команду, оформляют под фиктивную судовладельческую компанию, у которой есть свои грузовые и фрахтовые брокеры.

Грузовой брокер находит для судна груз. Фрахтовый – фирму, скажем, где-нибудь в Европе, которая хочет купить этот груз. За фрахт судна компания платит полностью. Далее судно с грузом выходит из порта отправления в порт назначения. И исчезает по дороге вместе с грузом. Судно тайком заходит в нужный порт, где его уже ждут желающие купить, опять же за полцены, украденный груз. После чего флаг, документы и название меняются, и все начинается сначала по откатанной схеме. Нередко такие суда используют для незаконной перевозки оружия.

– Вот вам пример самого настоящего корабля-призрака, – объясняет Санташев. Бывает, заказ на то или иное судно пиратам поступает от какого-нибудь законно работающего на рынке судовладельца, – ведь у преступников товар стоит на порядок дешевле. А если ценность украденного судна невелика, его могут попытаться продать на металлолом, но сделать это уже сложнее, поскольку заводы требуют определенный перечень документов для подтверждения права собственности на корабль. Но и тут пираты особо не переживают – судно всегда можно отогнать на мелководье и разрезать на куски.

Горе-яхтсмен
Если пираты выдвигают требования о выкупе, судовладельцы и страховые компании предпочитают договариваться с ними об освобождении экипажей и кораблей и всеми силами стараются избежать вмешательства военных, если только жизни людей не угрожает серьезная опасность. Такие переговоры могут длиться месяцами, и тут все зависит от поведения пиратов. Если они придерживаются договоренностей и не меняют требований, как правило, до вмешательства военных дело не доходит.

– Всегда лучше пойти длинным мирным путем, чем короткой маленькой войной, – говорит Фокусу подполковник украинского подразделения "Альфа", который просил не называть его имени. – Нужно соглашаться с пиратами, пытаться уговорить их, чтобы они пошли на контакт с официальными властями и поверили, что все их требования будут удовлетворены.

Подполковник "Альфы" отмечает, что спецподразделения украинских внутренних войск еще ни разу не принимали участия в освобождении украинских заложников от морских пиратов, но уверен: если бы пришлось, все сделали бы на высшем уровне. Он рассказывает курьезную историю знакомого яхтсмена из Мариуполя, который решился в конце 90-х пойти в кругосветное путешествие на собственной яхте. У берегов Сомали его путешествие закончилось: он попал в плен к местным пиратам.

– Когда пираты взяли его в плен, то поняли, что у него нечего взять кроме консервов, – рассказывает подполковник. – Яхта особой ценности тоже не представляла. Недельку его подержали, а потом отпустили – что со старого человека взять? То, что он так легко отделался, – это большая удача, ведь могли и убить, а яхту на дно пустить.

Украинскому яхтсмену повезло больше, чем новозеландцу Питеру Блейку. В декабре 2001 года мир потрясло известие о том, что знаменитый спортсмен, дважды победитель Кубка Америк, Кубка Жюля Верна и кругосветной гонки "Уитбред" был убит у побережья Бразилии бандой пиратов.

Исчезновение на рейде
Суда, принадлежащие украинским компаниям, не попадают к пиратам Индийского океана в силу того, что их морские дороги намного короче. Но и тут не обходится без приключений. И здесь речь идет уже о государственном пиратстве. Так, несколько лет назад судовладельческая компания "Амфитрита" потеряла одноименное судно в Стамбуле. Судно везло лес и в Стамбуле на рейде ждало разрешения зайти в порт. Проходящее мимо небольшое судно подало сигнал бедствия. Отказать в помощи – значит, нарушить каноны морского права. Пока разбирались с поломкой, капитан терпящих бедствие попросил у капитана "Амфитриты" немного топлива – добраться до берега. Как только благотворительную помощь в виде нескольких бочек горючего стали перегружать с бортана борт, появились турецкие полицейские катера. Экипаж обвинили в контрабанде, судно арестовали и отправили на штраф-площадку. Экипаж просидел в турецкой тюрьме около месяца, груз удалось забрать, но судебный процесс по этому делу длится до сих пор.

Управа на пирата
Основные районы пиратского промысла сегодня выглядят так: Южная Америка и Карибское море (Венесуэла, Бразилия, Колумбия, Гайана, Эквадор, Никарагуа); Южно-Китайское море и Юго-Восточная Азия (Филиппины, Таиланд, Малаккский пролив, Индонезия); Западная Африка (Ангола, Нигерия, Сенегал, Гана); Индийский океан и Восточная Африка (Сомали, Индия, Шри-Ланка, Танзания, Бангладеш).

Международное морское бюро сообщает, что ежегодный ущерб от пиратства в азиатских морских водах составляет не менее $25 млрд. Есть немало регионов, где разбой – традиционный способ заработка.

По сравнению с 2006 годом общее число нападений увеличилось на 10%. Но, по информации Центра по мониторингу пиратства, многие случаи наверняка просто не зафиксированы, ведь судовладельческие компании настоятельно рекомендуют экипажам не распространяться о такого рода инцидентах.

Вячеслав Санташев вспоминает, что во времена противостояния СССР и США случаи нападения пиратов случались намного реже. Военно-морские базы американских и советских войск были серьезным сдерживающим фактором для пиратов:

– Две страны обеспечивали порядок. И пираты знали, что для военных пострелять по живым мишеням ничего не стоит. Так что на больших морских дорогах так нагло нападать на суда боялись.

С другой стороны, советские корабли хоть изредка и подвергались атакам, но не представляли для пиратов большого интереса.

Специальный корреспондент отдела московского выпуска "Комсомольской правды" Леонид Репин рассказывает Фокусу о нападении на научно-исследовательское судно "Дмитрий Менделеев", на борту которого в то время находился:

– Это случилось в 1979 году в районе Малайских островов. Мы проводили исследования. "Дмитрий Менделеев" – огромное судно, экипаж – 70 человеки еще 120 ученых. Службы безопасности у нас, сами понимаете, не было. Напали на нас два катера, в тех водах это обычное дело. Пираты обстреляли корабль, но не более того. Мы просто от них удрали. Нам, безусловно, повезло. Судно было хоть и большое, но быстроходное. Так что пираты не захотели рисковать, просто попугали. Наше судно не представляло для них интереса. Забрать можно было разве что судовую кассу. А экипажи тогда с целью выкупа не захватывали.

Сегодня страны пытаются противостоять пиратской напасти. Россия старается вернуть себе славу сильной морской державы и увеличивает свое присутствие в Мировом океане. В конце 2005 года Япония, Камбоджа, Лаос и Сингапур подписали "Региональное соглашение о сотрудничестве впротиводействии пиратству и вооруженным нападениям на корабли в Азии". Там, где коалиционные силы нескольких стран объединяются, морские разбойники ведут себя потише. Существенный прогресс наблюдается в Индонезии: в 2003 году здесь зафиксирован 121 случай нападения морских разбойников, а в 2007-м – только 43. Как показывает практика, военно-морские силы остаются самым эффективным средством в борьбе с пиратами.