Реформа подземелья. Как киевская власть хочет увеличить плату за проезд

Нумизматам стоит поторопиться: жетоны на метро и трамвайные талончики скоро выйдут из обращения. Им на смену придет так называемый электронный билет двух видов: долгосрочная пластиковая карточка и суточный билет со штрих-кодом. В Киевской горгосадминистрации уверяют, что средняя стоимость одной поездки существенно не изменится, но вот цена конкретного электронного билета будет определяться с учетом "интенсивности использования транспорта".

"До 1 января 2014 года эта система должна заработать в метро и отчасти в наземном транспорте", — рассказывает советник главы КГГА, куратор проекта "Электронный билет" Александр Кубраков. Объединить в единую систему весь коммунальный транспорт планируют до второго квартала следующего года. Это значит, что один и тот же электронный билет будет действительным в метро, троллейбусе, трамвае и автобусе.

Какая-то логика в этом есть. Жетоны в общественном транспорте — это фактически атавизм. В мире почти не осталось метрополитенов, где для оплаты проезда используются оптические жетончики, за исключением нескольких городов на постсоветском пространстве. Даже в первой украинской столице — Харькове жетоны были отменены 1 октября 2012 года.

Кассиры воруют
Основной недостаток нынешних расчетов за проезд — сложно контролировать выручку. В результате издержки транспортных коммунальных предприятий в Киеве в разы больше, чем в Западной и даже Восточной Европе. По расчетам Европейского банка реконструкции и развития, потери при сборе выручки на транспорте не должны превышать 3%. Такой показатель уже достигнут в Лондоне, Берлине, Париже. В городах Восточной Европы — Братиславе, Бухаресте, Варшаве потери варьируются в диапазоне 3–7%. А вот в Киеве теряется 25–30% выручки. Потери связаны как с затратной системой администрирования, так и с невозможностью уследить за липовыми льготниками и совладать с банальным воровством персонала.

"В прошлом году на одной из станций метрополитена были выявлены хищения выручки несколькими кассирами. Украденная сумма превысила миллион гривен, — приводит пример Руслан Крамаренко. — Система слишком зависима от человеческого фактора, не позволяет контролировать ситуацию в режиме реального времени, оставляет возможности для хищений". Теоретически электронный билет должен кардинально изменить эту ситуацию.

Введение новой системы, по оценкам городских властей, обойдется в 300 млн грн. Проект будет финансироваться не из городского бюджета, а за счет частных инвестиций. Большинство городов отдают проекты по сбору платежей в концессию. КГГА также провела тендер. Победителем конкурса стала харьковская компания "Альфа Пей Терминал". "Предполагается, что на первом этапе инвестор вложит 120 миллионов гривен", — говорит Александр Кубраков. Инвестор будет возвращать свои затраты, получая процент от выручки. Предполагается, что он возьмет 8,47% (это среднерыночный показатель — в мировой практике вознаграждение инвестора составляет 8–10%). Ожидается, что киевский проект окупится за 10 лет.

Плата за проезд
Обратная сторона прогресса в системе коммунального транспорта — сокращение персонала. Большинство кассиров и контролеров после налаживания автоматизированной системы станут не нужны. В планах КГГА — минимизировать "человеческий фактор" и за счет этого значительно повысить эффективность системы. Сейчас коммунальное предприятие "Киевпастранс" тратит около 30% собранной выручки на сбор этой же выручки. После того как проект заработает, показатель снизится до 8%. Реформаторы полагают, что переход на электронную систему оплаты будет способствовать росту доходов коммунально-транспортных предприятий. В Белграде транспортная реформа, аналогичная той, что будет воплощена в Киеве, привела к росту выручки в размере 20–30% (в зависимости от маршрута и вида транспорта).

Но основной вопрос, который волнует киевлян, повысится ли стоимость проезда в общественном транспорте в результате реформы, остается пока открытым. Сейчас чиновники КГГА рассматривают разные варианты формирования тарифной сетки. "Никаких окончательных решений пока не принято", — утверждает Александр Кубраков.

Известно лишь, что стоимость проезда будет дифференцирована в зависимости от "частоты пользования транспортом". То есть в проездном билете на 100 поездок цена одного проезда окажется дешевле разово купленной поездки. Такая система уже существовала в Киеве несколько лет назад — стоимость месячного проездного рассчитывалась по формуле: две поездки на 22 рабочих дня, а все, что сверх этого лимита, — бесплатно. "Конечно, должен быть тариф для туристов, то есть тех, кто приезжает в Киев на несколько дней, и тариф для киевлян, которые пользуются транспортом постоянно", — размышляет Кубраков.

Городские власти намерены вводить новую модель оплаты постепенно — во время переходного периода в обращении будут одновременно и жетоны, и электронные билеты. В Харьковском метрополитене на новую систему полностью перешли в течение полугода. Вероятно, что киевским транспортникам хватит этого времени и для внедрения новой схемы оплаты, и для лоббирования повышения ее стоимости.

Дальше едешь
Топ-5 самых эффективных метрополитенов мира

Лондон, Великобритания
Местное метро — старейшее в мире и первое, где начал работать беспроводной интернет. Перевозит около 3,5 млн человек в сутки. Система общественного транспорта была существенно модернизирована накануне Олимпиады 2012 года.

Нью-Йорк, США
Местный метрополитен, объединяющий 460 станций, ежедневно обслуживает 5,3 млн пассажиров. Работает круглосуточно.

Париж, Франция
Парижское метро перевозит 4,5 млн человек каждый день. Состоит из 245 станций, протяженность рельсов — 41 кв. км. В городе лишь 10% поездок совершаются на автомобиле.

Вашингтон, США
Одна из самых удобных и простых систем коммунального транспорта в мире. Добраться из одного конца города в другой можно за 60 минут.

Гонконг, Китай
Здесь самая эффективная система общественного транспорта в мире, позволяющая перевозить 7 млн человек ежедневно. На городской транспорт приходится 90% всех поездок.

По версии компании TripAdvisor

Валерия Липка, Фокус