Министр бизнес-класса. Как Андрей Пивоварский собирается бороться с дураками и строить дороги

В транспортной отрасли Андрей Пивоварский новичок: до назначения на пост министра в декабре прошлого года бывший топ-менеджер ни дня не работал в сфере инфраструктуры. Впрочем, отсутствие профильного опыта не стало преградой — спустя три месяца работы в новой сфере он чувствует себя в ней как рыба в воде. У Пивоварского много идей о том, как развивать транспортную отрасль. Во время интервью он бесконечно ссылается на примеры западных стран, по образу которых обещает реформировать подведомственные ему отрасли. Ради этой цели Пивоварский оставил работу в группе компаний "Континиум" народных депутатов Игоря Еремеева и Степана Ивахива, владеющей заправками WOG, ТМ "КОМО", молочной компанией "Галичина" и другими активами. Единственное, что может помешать амбициозным планам министра, — война.

Каковы масштабы разрушения инфраструктуры в Донбассе?

— В подконтрольных террористам регионах мы не оценивали потери — туда никто не был допущен. Инфраструктура на контролируемых украинскими войсками территориях почти полностью восстановлена. Было два подрыва в Мариуполе, из-за которых пострадало два моста. Один из них уже восстановлен, на втором движение открыто по временной схеме — ремонт еще не завершен.

За чей счет проводились ремонтные работы и насколько затратными они оказались?

— С момента начала конфликта на востоке Укрзализныця потратила почти 125 млн грн на восстановление разрушенных объектов. Ремонт мостов в Мариуполе финансировался из трех источников: за счет средств Укрзализныци, предприятий ММК им. Ильича и Азовстали (оба входят в структуру Метинвеста Рината Ахметова. — Фокус).

Последние три месяца активно кооперируемся с бизнесом: у нас общая беда, и есть четкое понимание, что поодиночке здесь не выстоять. Когда нужна экстренная помощь, предприниматели поднимают трубку в два часа ночи и делают все, что могут.

Бой коррупции

Мининфраструктуры и подконтрольные ему предприятия из года в год фигурировали в коррупционных скандалах. Что удалось обнаружить в ходе проверок ведомства?

— Министерство само по себе ничего не зарабатывает, зарабатывают подшефные ему предприятия. По результатам проверки уволен менеджмент Укрпочты, все документы переданы в СБУ и прокуратуру, ведутся расследования.

Мы провели экспресс-анализ деятельности аэро­порта Борисполь, идут проверки в портах. Я пытаюсь понять, какие вообще активы есть у подконтрольных министерству предприятий и где они находятся. К примеру, у Украинского дунайского пароходства оказалось много офшорных дочек, где само предприятие владеет значительной долей.

На этих офшорах числятся какие-то активы, и я ни от сотрудников министерства, ни от менедж­мента пароходства не смог получить информацию о том, чем владеет это предприятие. В портах ситуация похожая. Кроме этого, мы ведем переговоры с крупными аудиторскими компаниями и будем проводить международный аудит всех предприятий с годовым оборотом более 2 млрд грн.

Вы говорили, что считаете нецелесообразным строительство воздушного экспресса. Украина получила под этот проект кредит на $372 млн от Экспортно-импортного банка Китая. Часть денег потрачена, проценты выплачиваются. Что вы планируете делать с оставшимися средствами?

— Воздушный экспресс курировал Госинвестпроект, вопрос его передачи в ведение Мининфраструктуры только обсуждается. Часть кредита ушла на содержание компании, которая ведет этот проект. По расчетам наших аналитиков, у экспресса в том виде, в котором он изначально планировался, не будет нужной загрузки для возврата вложенных средств.

Поэтому мы ищем возможности модифицировать проект, просчитываем разные варианты. Например, можно составить такой маршрут, чтобы экспрессом пользовались не только пассажиры, которым нужно добраться в аэропорт или из него. Дополнительную загрузку могли бы обеспечить жители города Борисполь, работающие в Киеве.

Я хочу профинансировать экономически целесообразный проект. Если такого не будет, поставлю вопрос о возврате денег кредитору.

Закрытое небо

На недавнем брифинге вы объя­вили, что компания МАУ будет иметь особые условия сотрудничества с аэропортом Борисполь. Что вы имели в виду?

— В большинстве стран мира, где есть базовый перевозчик и базовый аэропорт, для такого перевозчика действуют особые условия. Это не прямые дисконты, а механизмы, позволяющие сократить расходы. Чем больше людей возят авиалинии, тем меньше их затраты на одного пассажира. Таким образом стимулируется базовый перевозчик для привлечения в аэропорт большего количества пассажиров, особенно транзитных. Транзитные пассажиры наиболее интересны для аэропорта с финансовой точки зрения.

Сейчас МАУ пользуется такими условиями?

— Нет. Таких преимуществ у МАУ нет и не было. Условия работы всегда были одинаковыми независимо от того, возишь ты 3 млн пассажиров или 10 тыс. Я очень надеюсь, что мы найдем механизм, как сделать специальные условия для МАУ. Если в Борисполе появится второй базовый перевозчик, эти преимущества будут действовать и для него.

Разработка этих условий — ваша личная инициатива?

— Это обычная мировая практика. Министерство не придумывает колесо: мы просто хотим взять известные примеры и применить. Специальные условия есть у Lufthansa в аэропорту Франкфурт, у KLM в аэропорту Схипхол в Амстердаме, у AirFrance в аэропорту Шарль-де-Голль в Париже.

То, что МАУ получит некоторые преимущества, может негативно отразиться на желании лоукостеров выйти на украинский рынок?

— Говорить о том, что МАУ и лоукостеры — враги или что МАУ не пускает лоукостеры, — односторонний взгляд на ситуацию. Надо понимать, что, во-первых, очередь из лоукостеров, желающих зайти в Украину, не стоит.

Во-вторых, лоукост —это относительное понятие. Если вы сравните стоимость билета лоукостера и МАУ, например, до Милана, — она будет отличаться. Но когда вы покупаете билеты у лоукостера, в их стоимость может не входить провоз багажа, офлайн-регистрация. Плюс надо сравнивать аэропорты, в которые прилетают их самолеты, стоимость проезда от аэропорта до города, качество транспортного сообщения между городом и аэропортом и так далее.

Когда вы все это сравните и сложите, может встать вопрос о том, кто на самом деле лоукостер.

В ноябре прошлого года Госавиа­служба в обход Мининфраструктуры утвердила новые правила допуска авиакомпаний на воздушные линии. Согласно документу, бенефициаром работающих у нас в стране авиакомпаний должен быть гражданин Украины. Кроме этого, перевозчик обязывался совершать внутренние рейсы. Эти пункты вызвали возмущение всех игроков рынка, кроме МАУ — единственной авиакомпании, соответствующей этим требованиям. В итоге решение заблокировал Минюст. Какова ваша позиция по этому вопросу?

— В каждой стране существуют жесткие правила для работы авиалиний. Чтобы выйти на рынок США, вам понадобится много лет и большие инвестиции. Контрольным пакетом авиакомпании в Америке могут владеть только граждане США.

Подобная ситуация в Европе: никакая украинская авиалиния не может просто так прилететь и начать работу на внутреннем рынке Евросоюза. В некоторых странах ЕС авиакомпания не может осуществлять международные рейсы, не делая внутренних. На международных авиарейсах авиакомпании, как правило, зарабатывают деньги.

Есть более-менее прибыльные внутренние маршруты, но на большинстве из них авиакомпании все-таки теряют деньги. Нужно найти решение, как развивать низкорентабельные внутренние перевозки, когда авиакомпании хотят выполнять только прибыльные международные рейсы. Получается, что мы базовому перевозчику — и не важно, кому он принадлежит, — оставляем развитие внутренних авиаперевозок.

Мой подход очень простой: если вы хотите летать внутри Украины — welcome. Но если вы хотите осуществлять международные рейсы, то нужно найти формулу, как соотнести количество и условия выполнения рейсов на внутреннем и международном сообщениях. При этом механизм должен быть сбалансированным, учитывать модели авиакомпаний, парк самолетов, виды перевозок и ряд других факторов.

Госавиаслужбу сейчас возглавляет бывший топ-менеджер МАУ Денис Антонюк, который является автором заблокированного Мин­юстом приказа. Почему, став министром, вы не объявили конкурс на должность главы Госавиа­службы?

— Мы решили проводить конкурс только по тем предприятиям, где не было директора или был исполняющий обязанности директора. К тому же есть постановление Кабмина №777, согласно которому конкурс должен проводиться на 62 предприятиях, подпадающих под определенные условия. Госавиаслужба в этот список не входит, потому что это не прибыльная организация, это регулятор.

После падения малайзийского боинга количество полетов над Украиной сильно сократилось. Ситуация уже стабилизировалась?

— Нет. Некоторые авиалинии из арабских и азиатских стран отказались летать над нашей территорией. Над зоной АТО полеты вовсе запрещены.

Каковы потери от недополучения аэронавигационных сборов?

— В валюте падение существенное — минус 78%. Но мы работаем в этом направлении и надеемся на то, что некоторые авиалинии вскоре возобновят полеты над Украиной.

Есть ли какие-то продвижения в вопросе подписания соглашения с Евросоюзом об открытом небе?

— Пока ничего не поменялось. Мы по-прежнему остаемся заложниками ситуации, когда Испания и Великобритания не могут договориться между собой по вопросу Гибралтара. Все, что я мог сделать на своем уровне, я сделал. Вопрос вынесен на самый высокий уровень: МИД, премьер, президент — все знают о проблеме, и мы ждем ее решения.

Большая реформа

Что в долгосрочной перспективе даст акционирование Укрзализныци?

— Во-первых, это позволит сократить затраты на управление. Во-вторых, даст возможность привлекать кредитные средства для обновления парка вагонов и локомотивов. Сегодня изношенность грузовых вагонов и локомотивов достигает 90%, пассажирских вагонов — 70%. Если Укрзализныця не начнет обновлять свои фонды, вагоны будут разваливаться.

Существующие кредиторы, в частности ЕББР, поставили акционирование условием дальнейшего сотрудничества с Укрзализныцей. Наша задача — сэкономить на управлении и привлечь новые ресурсы для обновления. Благодаря этому пассажиры будут ездить в новых вагонах.

Насколько затратен процесс акционирования?

— Это не столько затратный, сколько технически сложный процесс. Нужно полностью изменить философию работы железной дороги. Сейчас существует 6 региональных предприятий. В процессе акционирования произойдет централизация менеджмента, появится филиальная система, полностью изменятся подходы к управлению.

После акционирования предприятие будет на все 100% принадлежать государству или возможна продажа какой-то доли?

— Предприятие будет полностью принадлежать государству. Тема о продаже каких-то частей не обсуждалась. Была идея допустить частников к управлению и покупке вагонов. Но сегодня и так треть вагонов — частные.

До недавнего времени проводились конкурсы на должности глав Укрзализныци, аэропортов Львов и Борисполь. Почему комиссия не смогла никого выбрать из числа трех предложенных вами кандидатов на пост руководителя железной дороги?

— Я бы не сказал, что не смогла выбрать. Номинационный комитет просто решил посмотреть весь список, чтобы сделать для себя какие-то выводы по поводу тройки.

На прошедшей неделе Днепропетровский суд приостановил все три конкурса по иску Кирилла Звонарева — бывшего заместителя гендиректора Аэросвита. В чем причина?

— Открытый отбор был невыгоден многим, поскольку исключал возможность подковерных договоренностей. И Укрзализныця, и оба аэропорта — крупные госпредприятия, на которых долгое время паразитировали заинтересованные лица.

Разу­меется, они не хотят терять доступ к ним. Я не считаю претензии оправданными, мы будем оспаривать решение суда и параллельно запустим новый конкурс, чтобы госкомпаниями управляли достойные руководители.

Планируете возобновлять курсирование поездов в Крым?

— СНБО закрыло движение в Крым в конце декабря, пока никаких других решений нет. Если СНБО отменит свое решение, движение будет восстановлено.

Вы обещали пересмотреть формирование тарифов Укрзализныци, сделав эту процедуру более современной. Это значит, что цены на билеты снова повысятся?

— Мы занимаемся пересмотром тарифов уже три недели, они будут рыночными в любом случае. Задача в том, чтобы отделить мух от котлет. Мы хотим понять, насколько грузовые перевозки субсидируют пассажирские, и разобраться с перекрестным субсидированием одних грузов другими.

Как повышение тарифов отразилось на доходах и пассажиропотоке Укрзализныци?

— Объемы грузовых перевозок остались на уровне прошлого года. С 1 февраля их стоимость повысилась на 30%, но от этого ничего не поменялось. Аналогичная ситуация в сфере пассажирских перевозок.

Я не исключаю, что скоро нам снова придется повышать тарифы, потому как в стоимости перевозок довольно существенна импортная составляющая — топливо. К тому же почти все долговые обязательства Укрзализныци в иностранной валюте.

Пишите письма

Вы планируете акционировать Укр­почту. После этого она, как и Укрзализныця, будет на 100% находиться в госсобственности?

— Да, в большинстве стран почта или находится в госсобственности, или становится публичной компанией, в которой государство владеет значительной долей. Конкурентная среда Укрпочты менялась, а ее менеджмент исторически не обращал на это внимания. Если мы уйдем в 1985 год, а потом вернемся в 2015-й, мы увидим, что ничего в работе почты не изменилось.

Необходимо акционировать предприятие, сделать его более технологичным. Amazon вот-вот начнет дронами доставлять посылки, а на нашей Укр­почте только в четверти отделений есть кассовые аппараты. Она находится в Советском Союзе.

Вместе с этим надо понимать, что Укрпочта — это 80 тыс. человек, большинство из которых находится на так называемой последней миле. Это люди, которые берут велосипед, вешают сумку и проходят 10 км в одну сторону и 10 км в другую. Они выполняют очень важную социальную функцию, доставляя письма, посылки и пенсии людям в самые дальние уголки страны, куда ни одна коммерческая компания по доставке в ближайшее время не придет.

Судя по планам Министерства инфраструктуры, стабилизации цен на авиа- и ж/д билеты не предвидится. Зато Андрей Пивоварский обещает возродить речной транспорт (Фото: Александр Чекменев)

Дорогие дороги

Вы заявляли, что единственный способ привлечь деньги для строительства дорог — это строить платные дороги. Готовы ли украинцы платить за пользование ними?

— Украинцы пользуются платными дорогами в Европе. Если человеку важна скорость, безопасность, экономия топлива, комфорт и возможность обеспечить более долгую службу своему автомобилю — он выберет платную дорогу. К тому же всегда можно будет выбрать альтернативный путь и поехать по бесплатной дороге.

Почему вы решили начать работу в этом направлении с дороги Львов — Краковец?

— Этот проект был самым проработанным, поэтому его мы и попытаемся реализовать. Есть польские и другие европейские инвесторы, турки, которые готовы инвестировать в это.

Они готовы инвестировать даже во время войны?

— Вероятность того, что инвесторы будут вкладывать деньги во время войны, очень мала. Но уйдут месяцы на то, чтобы довести этот проект до состояния, когда можно будет сказать: все, побежали, инвестируем. К тому же войны заканчиваются, а инвестиционный период у таких проектов — 25–30 лет, возврат денег очень долгий. Чтобы построить конкретно эту дорогу, понадобится 1,5–2 года.

Что вы планируете делать с Укравтодором?

— Полностью расформировывать его мы не будем. Я начал дискуссию о передаче райавтодоров и облавтодоров на места. Две-три недели мы поработаем в экспертных группах, посмотрим, какой будет реакция, какие появятся варианты. А потом примем окончательное решение.

Дороги местного значения будут переданы на баланс местных органов власти?

— На ближайшей сессии ВР с большой долей вероятности проголосует во втором чтении за закон, согласно которому дороги местного значения перейдут местным советам. Если это произойдет, логично будет отдать облавтодоры на места. Однако это очень длительный процесс, который займет, по самым оптимистичным прогнозам, год.

Море волнуется

Какие реформы ждут портовую отрасль?

— Мы начали дискутировать о передаче стивидорной деятельности в частные руки. Это предложение получило поддержку — почти во всем мире портовым бизнесом занимаются частные компании. Мы планируем вывести из госсобственности морскую отрасль, и я надеюсь, что на примере Южного порта удастся обкатать наилучшую для этого модель.

Уже есть инвесторы, готовые взять порт в свои руки?

— Конечно, есть заинтересованные инвесторы. Я бы здесь шел в двух направлениях одновременно: создание государственно-частного партнерства в форме концессии или еще какой-то форме и по пути продажи. В процессе мы выберем оптимальную модель для нашей страны.

А почему вы вообще решили возрождать речной транспорт?

— Исторически по нашим основным рекам ходило много грузов. Сейчас эти грузы убивают украинские дороги. Нужно снять руду, зерновые с дорог и вернуть их на реки — это и дешевле, и экологичнее, и доставка будет происходить проще и быстрее.

Как вы планируете воплощать эту идею в жизнь?

— Бизнес все посчитает. Некоторые предприниматели уже сейчас просят, чтобы реки вернули. Необходимо создать правила и условия, чтобы бизнес инвестировал в баржи, речные порты, чтобы бизнесу было выгоднее везти груз по реке на барже, чем на грузовике по дороге. Для этого необходима законодательная база. Также в некоторых местах нужно произвести дноуглубления, поскольку много лет там ничего не делалось.

Кадры решают все

Какие реформы ждут ваше министерство?

— Точно будут изменения в составе персонала, потому как Кабмин принял решение о 20-процентном сокращении служащих. От этого я никуда не денусь. У меня нет цели уволить как можно больше людей. Возможно, будет ротация сотрудников. Не все чиновники сидят и протирают штаны.

• Читайте также: Ломать и строить. Зачем украинские бизнесмены и банкиры становятся чиновниками

Учитывая то, какие задачи ставятся по акционированию Укрзализныци и Укрпочты, по реформам в морской отрасли, нам нужны новые люди. Мы с моими заместителями сами не справимся.

Вы ощущаете сопротивление сотрудников ведомства?

— Сопротивления как такового нет. Иногда люди не осознают, чего я от них жду, так как у меня подходы бизнесовые, а у многих моих подчиненных — бюрократические. Они не всегда понимают, как быстро что-то необходимо сделать, какие должны быть приоритеты, какое качество я хочу получить. В итоге тот, кто адаптируется, останется, тот, кто не сможет адаптироваться, — уйдет.