Адские колеса. Нелегальные маршрутки ежегодно уносят десятки человеческих жизней

В конце июля аварии в Николаевской и Житомирской областях унесли жизни 15 пассажиров. Причинами стали нарушения правил дорожного движения и технические проблемы с транспортным средством.

Череда смертельных аварий в день, который прозвали "черной пятницей", заставила чиновников объяснить происходящее в отрасли. Владимир Омелян, министр инфраструктуры, сообщил, что на дорогах Украины до 70% перевозчиков работают нелегально. Понять, что именно происходит, практически невозможно. Уже четыре года в Украине действует мораторий на проверки работы перевозчиков. "Но рейдовые проверки не запрещены. Можно также получить разрешение на внеплановую проверку, если для этого есть основания, — парирует Владимир Балин, первый вице-президент общественной организации "Украинский транспортный союз". — В прошлом году Укртрансбезопасность обратилась в государственную регуляторную службу почти 100 раз, в 50% случаев получила разрешение на проверку".

Другой вопрос, что на полноценные рейды у проверяющей службы просто не хватает людей. Как отмечает Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий, центральный аппарат службы по количеству сотрудников примерно равен региональным представительствам. "На местах должны проверять соответствие лицензионным требованиям. Но сейчас в областях в территориальных отделениях работает по 7–10 инспекторов", — поясняет он.

Как бы то ни было, после произошедших ДТП Укртрансбезопасность совместно с Нацполицией провела проверки на автовокзалах. За неделю проинспектировали чуть больше 5 тыс. транспортных средств и выявили почти 1,7 тыс. нарушений. "Каждое третье транспортное средство имело нарушение", — рассказывает Вячеслав Дидковский, руководитель Укртрансбезопасности. Самое большое количество нарушений касалось наличия всех разрешительных документов (443 случая), ненадлежащего состояния транспортного средства (228 случаев), несоблюдения режима работы и отдыха (373 случая). Однако все это касается лишь "белых" — лицензированных перевозчиков. С "черными" все сложнее.

Опасные пути. В конце июля в Черновицкой области из-за аварии 2 человека погибли, еще 7 получили травмы

Кто нас возит

В Украине лицензии на пассажирские перевозки имеют свыше 29 тыс. субъектов хозяйствования. По сравнению с предыдущими годами их количество сократилось. Из реестра ушли лицензиаты, которые не вели хозяйственную деятельность. В Укртрансбезопасности смогли предоставить только общую цифру аннулированных лицензий по пассажирским и грузовым перевозкам за 2017–2018 годы — без малого 17 тыс. лицензий. "Но есть и случаи лишения лицензии. По факту грубых нарушений или ДТП с особо тяжкими последствиями Укртрансбезопасность может ходатайствовать об аннулировании лицензии. В этом году аннулировали шесть лицензий", — рассказывает Фокусу Оксана Бондарь, начальник отдела лицензирования наземного транспорта Государственной службы Украины по безопасности на транспорте.

Что касается новых лицензиатов, то в 2017–2018 годах выдано почти 2,8 тыс. документов, из них на автобусные перевозки — почти 1,2 тыс. Из-за большого количества перевозчиков рынок остается разрозненным. Это касается как регулярных, так и нерегулярных перевозок. "Рынок неструктурирован, на нем нет монополиста. Каждый работает как знает", — рассказывает о работе рынка нерегулярных перево­зок Станислав Горбачевский, владелец транспортной компании Drive Force. Фирма сотрудничает с крупными компаниями, оплата осуществляется по безналу. "Для наших клиентов важен комфорт, поэтому они готовы платить за услугу больше, чем просит частник. А для кого-то главное — перемещение из пункта А в пункт Б, поэтому цена на первом месте", — говорит Горбачевский. При этом клиентов достаточно для каждого из ценовых сегментов, поскольку рынок растет. Оформить лицензию на такой вид деятельности можно в течение месяца, процесс и список документов абсолютно прозрачен. При проверках транспортной инспекцией водитель обязан предъявить лицензию и путевой лист.

Для легальных регулярных перевозчиков помимо лицензии необходимо разрешение работать на определенном маршруте. На межобластное сообщение его выдает Министерство инфраструктуры, внутри области — обладминистрация, по городу — его администрация. Именно местные власти проводят конкурс и выбирают перевозчика. Эксперты сходятся во мнении, что проблем с нелегальными перевозками внутри городов практически нет. "Для нелегалов наиболее интересно направление, которое связывает областные центры с Киевом", — говорит Балин. Вячеслав Дидковский также подчеркивает, что "черные" перевозчики работают в основном на междугородних, межобластных и межрегиональных направлениях.

Поймает — не поймает

Проблема с нелегальными перевозчиками существует не первый год. "Ежегодно у нас гибнет 70–80 пассажиров и еще порядка 800 получают увечья", — рассказывает Александр Кава, бывший заместитель министра инфраструктуры.

Система штрафов устроена таким образом, что по решению суда субъект без лицензии может получить штраф от 17 тыс. грн. Если нелегал попадается во второй раз, то штраф может составить от 51 тыс. грн с конфискацией имущества. Несмотря на это, количество нелегальных перевозчиков не уменьшается. Использование "черных маршруток" для пассажиров зачастую удобнее, чем поездка на официальном транспорте. Нелегалы стоят, к примеру, на конечной станции метро, отправляются по загрузке.

Ситуация с межобластными перевозками еще сложнее. "Государственный контроль слаб, поэтому нелегальная сеть разрасталась, и сейчас она фактически стала параллельной сетью перевозок", — продолжает Балин. "Махровым цветом рынок нелегальных автомобильных перево­зок расцвел 4–5 лет назад, пользуясь тем, что фактически не ведется контроль и есть возможность получить нерыночные преимущества", — добавляет Сергей Вовк. Легальные перевозчики постоянно говорят: когда что-то происходит, проверяют их, а не выявляют нелегалов.

"После двух ДТП со смертельным исходом на подъездах и выездах из Киева начали проверять перевозчиков. Могут остановить "Богдан" и оштрафовать за стоячих пассажиров на 170 грн, если протяженность маршрута свыше 20 км", — приводит пример Олег Сотников, глава Киевской областной организации ГО "Украинский транспортный союз".

Кто уйдет с дороги

Реагируя на крупные ДТП, в правительстве решили пойти на жесткие меры: если у перевозчика не будет лицензии, транспортное средство конфискуют, также введут усиленный контроль скорости на дорогах, а с 1 января 2019 года будет запрещено использование маршрутных такси, переоборудованных из грузовых машин. Правда, Владимир Омелян пока не знает точно, сколько таких маршруток ездит по украинским дорогам. Эксперты дают разные оценки на этот счет. "В большинстве своем на пассажирские маршруты выезжают автобусы, переделанные из грузовиков. Но это совсем другое транспортное средство, в том числе конструктивно. Оно не рассчитано на обеспечение даже минимальных стандартов безопасности для пассажиров при столкновении", — говорит Сергей Вовк. Что интересно, еще в 2010 году количество переоборудованных маршруток составляло лишь около 25% общего количества пассажирского транспорта.

Если и вправду с 2019 года с дорог уберут переделанные бусы, понадобится новый транспорт. Сегодня в Украине средний возраст маршруток более 10 лет, а автобусов — под 20 лет. Даже в сегменте средний+ на нерегулярных рейсах возраст автобусов, рассчитанных на 50 человек, — 14–15 лет.

Стоп мотор. После двух ДТП со смертельным исходом на подъездах и выез­дах из Киева начали проверять перевозчиков

В правительстве обсуждают возможности господдержки обновления парка автобусов. "Надеюсь, что удастся найти льготный лизинговый инструмент для автобусных перевозчиков, которые готовы закупить подвижной состав", — говорит Владимир Омелян. Но подробностей о том, каким именно будет этот механизм, пока нет. Министр надеется, что его разработают к сентябрю.

Перевозчики говорят, что самостоятельно обновление парка автобусов не потянут. "Автобус б/у для межобластного сообщения в Европе можно купить за 80–90 тыс. евро. Пассажирский спринтер не старше 2012 года выпуска можно найти на рынке Украины за $25 тыс. с растаможкой", — отмечает Олег Сотников. По его словам, чтобы работать на регулярном маршруте, одного-двух транспортных средств не хватит. Говоря об окупаемости, в лучшем случае вложения отобьются за пять лет.

Что касается новых машин, под которые банки более охотно выдают кредиты, то их перевозчики практически не рассматривают для покупки. "Разрешение на маршрут выдается сроком на 5 лет, за это время приобретение нового автобуса не отобьется, особенно учитывая уровень амортизации по нашим дорогам и тарифную политику, проводимую организаторами", — подчеркивает Сотников. По разным подсчетам, переоборудованная маршрутка может окупить себя и за год. При этом часть такого автопарка "доводят до ума" уже в Украине. Более быструю окупаемость обеспечивает и то, что такие машины не работают через автовокзалы, не ведут учет реальной прибыли, не платят до 1,5% от стоимости билета в качестве пассажирской страховки.

Как в Европе

Помимо борьбы с теневыми перевозками, легальные участники рынка хотят понимать, как будут имплементировать европейские требования в транспортной сфере, принять которые Украина согласилась после подписания Соглашения об ассоциации с ЕС.

"Есть две важные нормы: финансовое обеспечение в размере 9 тыс. евро на первый автомобиль и 5 тыс. евро на каждый последующий. Каждое государство это понимает по-своему: то ли эти деньги лежат замороженными на счету, то ли на эти суммы должна быть страховка, то ли банковская гарантия, то ли имущество компании", — рассказывает Сотников. Еще одно важное требование — добропорядочность. Проще говоря, благонадежность компании и хорошая репутационная история. Кроме того, перевозчики хотят иметь четкую транспортную стратегию. "Непонятно, что покупать. Перевозчик возьмет машину на 19 мест, а через год введут ограничения для машин — менее 22 мест", — говорит Олег Сотников.

В начале года правительство приняло решение либерализировать рынок пассажирских перевозок, разрешив вести конкурс на межобластные перевозки по заявительному принципу. В Мининфраструктуры надеялись, что подобные послабления привлекут на это направление 3–4 крупных перевозчика. Но этого не случилось. "В Европе государство не выдает разрешения на междугородние перевозки, только выдвигает требования к подвижному составу, — возвращается к описанию западной практики работы Александр Кава. — Это должны быть современные большие автобусы для перевозки пассажиров. Маршруты и расписания движения в уведомительном порядке доводятся до профильных министерств или местных органов власти". Эксперт уверен, что основная проблема украинского законодательства в том, что оно защищает в первую очередь перевозчика. В Европе наоборот — пассажира.

В ЕС различные сегменты автобусных перевозок регулируются по-разному. Например, там обычно действует муниципальная монополия на городские перевозки. "В большинстве случаев единственная муниципальная компания работает на рынке перевозок пассажиров в городе и пригороде. Тариф устанавливается на уровне ниже себестоимости, бюджет компенсирует перевозчику разницу между расходами и доходами. Перевозки там — в первую очередь часть городской инфраструктуры, от успешности работы которой зависит инвестиционная привлекательность города", — рассказывает Кава. В качестве исключения можно рассмотреть муниципальный транспорт в Варшаве. Там 80% автобусов — муниципальные, остальные 20% — частные. Но они работают не как у нас: "сколько перевез — столько твое". "Частные перевозчики, а там их всего два, заключают договор с городом о транспортной работе, в документе фиксируется, какой маршрут обслуживает компания, какое количество и какого класса автобусы должны работать, а также сколько рейсов нужно выполнить, — рассказывает Александр Кава. — Оплата зависит от количества выполненных рейсов, соблюдения расписания и отсутствия жалоб от пассажиров". Подавляющее же большинство междугородних маршрутов — коммерческие. Там государство не регулирует тариф, размер платы за проезд формируется перевозчиком по рыночным принципам, исходя из соотношения спроса и предложения.

У нас же пока все по двойному украинско-европейскому стандарту. С одной стороны, все хотят ездить с соблюдением правил безопасности на комфортабельных автобусах по качественным дорогам. С другой — тариф за километр пробега на межобластных маршрутах в Украине составляет приблизительно 0,02 евро. Больше украинцы пока не потянут. В итоге пассажиры готовы мириться с нечеловеческими условиями поездок, лишь бы подешевле. Чиновники пишут стратегии, хотят сделать условия для перевозчиков более либеральными и не тревожить лишний раз проверками. Но рынок тем временем все дальше уходит в тень — туда, где процветают коррупция и нелегальная нажива.