Где куется победа в воздухе. Почему украинские ВВС летают на 40-летних самолетах

  • Ульяна Купновицкая
  • Марина Шашкова

Эксплуатация старых самолетов — большой риск, денег на новые у армии нет, а о возможном комплексном решении проблемы вспоминают лишь отдельные эксперты

В пятницу, 25 сентября, под Харьковом разбился военный самолет Ан-26. На борту находились 27 человек, выжил лишь один. Погибшие — офицеры и курсанты Харьковского национального университета Воздушных сил. В тот день на самолете Ан-26 проходили учебно-тренировочные полеты. 

Неисправность двигателя

Первые подробности крушения рассказал глава Харьковской облгосадминистрации Алексей Кучер, заявив, что за пару минут до катастрофы пилот сообщил об отказе левого двигателя. Однако для опытного летчика эта ситуация не критическая, во время тренировок посадка с одним двигателем отрабатывается множество раз, поэтому версия о том, что причина аварии — заглохнувший мотор, была не единственной. 

На следующий день, 26 сентября, Государственное бюро расследований предоставило четыре версии:

  • техническая неисправность агрегатов летательного аппарата;
  • ненадлежащее исполнение своих служебных обязанностей экипажем;
  • ненадлежащее исполнение служебных обязанностей лицами, которые были ответственными за управление полетами;
  • ненадлежащее техническое обслуживание самолета и подготовки его к полету.

Министр обороны Андрей Таран также заявил, что Ан-26 во время посадки мог зацепить крылом землю, что и стало причиной авиакатастрофы.

Из всех находившихся на борту выжил только курсант Вячеслав Золочевский, который даже не получил серьезных травм. "Он уцелел, потому что его прикрыло частью самолета, куда огонь не достал. Он пришел в себя и смог покинуть горящий самолет", — пересказывает Кучер слова Золочевского. Парень пытался также спасти своего напарника, но из-за полученных во время пожара ран тот скончался на следующий день в больнице.

"Черные ящики" уже найдены, эксперты пытаются понять причину катастрофы. Власть пообещала выплатить родственникам погибших по 1,5 млн грн.

(Не)капитальный ремонт

До выяснения причин авиакатастрофы в оборонных кругах отказываются комментировать надежность Ан-26. Известно лишь, что погибший пилот Ашрафа Мсуя якобы говорил своей матери Римме Мхавилле о проблемах самолета. "Двигатели отказывали неоднократно. Он [Ашраф Мсуя] это знал. Не жаловался, просто объяснял, что машина не до конца в исправном состоянии", — рассказывает она.

Военный журналист Юрий Бутусов со ссылкой на свои источники в ГП "Антонов" сообщил, что разбившийся самолет летал больше положенного, а двигатель, который якобы отказал во время полета, капитально ремонтировали еще в 1990 году. "Срок службы двигателя после этого был установлен в 13 лет и 1750 летных часов. Таким образом, в 2003-м двигатель подлежал ремонту или замене. Однако на июнь 2020 года двигатель наработал после капремонта 2339 летных часов — на 589 часов больше, чем допустимый максимум", — говорит Бутусов. Проблемы, по его словам, могли возникнуть и в правом двигателе, срок службы которого был еще меньше.

$30–50 млн стоит новый военный самолет. Истребитель — $50 млн, а самолет пятого поколения — около $100 млн. Для государства это баснословные суммы, средства на закупку новых лайнеров в госбюджете не предусмотрены

В пресс-службе командования Воздушных сил Украины (ВСУ) заявляют, что в 2020 году между ВСУ и ГП "Антонов" заключен договор о продлении сроков службы на два года девяти самолетов, в том числе Ан-26, дескать, проблем не было, лайнер мог летать. Но Бутусов утверждает, что в Минобороны и на заводе "Антонов" знали о критическом состоянии двигателей.

Авиаэксперт Богдан Долинце сомневается в халатном техосмотре Ан-26. По его словам, перед каждым вылетом самолет тщательно проверяют. В этом процессе участвует множество людей, которые также несут ответственность за свое решение дать или запретить взлет. "Капитальные ремонты [лайнеров] предусмотрены каждые 10–15 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации. Если все регламентные процедуры выполняются согласно графику и условиям завода-изготовителя, то такой самолет может летать десятки лет", — отмечает Долинце в разговоре с Фокусом. Он утверждает, что после капитальных ремонтов все системы в лайнере меняют. То есть у самолета, которому 40 лет, старый только корпус.

Устаревший парк

Первый военно-транспортный самолет Ан-26, разработанный авиастроительным концерном "Антонов", взлетел в небо в начале 1970-х. Популярность приобрел благодаря простому техническому обслуживанию и пилотированию, а также живучести в боевой обстановке.

Забытый гигант. За 28 лет ГП "Антонов" получило лишь один госзаказ на военный самолет 

На данный момент несколько Ан-26 переоборудованы в пассажирские, остальные используют в учебных целях. Главный их минус, говорят эксперты, — возраст, они нуждаются в постоянном ремонте. В ГП "Антонов" Фокусу рассказывают, что срок службы Ан-26 — 50 лет.

После распада СССР Украине в наследство досталось огромное количество военных самолетов. По словам Александра Ланецкого, директора консалтинговой компании Friendly Avia Support, закупать новые смысла не было, а имеющийся парк ВСУ поддерживали в надлежащем состоянии.

Впрочем, военный эксперт Михаил Жирохов не спешит говорить о качественном обслуживании Ан-26: "Ремонт украинских лайнеров недотягивает по качеству даже до советских стандартов. Потому что основная часть запчастей производится в России, откуда уже несколько лет поставки прекращены [из-за российско-украинской войны]". Поиск альтернативы дался нелегко. ГП "Антонов" только в августе этого года сообщило, что окончило сборку первого серийного самолета Ан-178 без российских деталей. Лайнер предназначен для полиции Перу. Теперь комплектующие закупают в Китае, Индии и США, часть из них отечественные. Однако кардинально это проблему не решает, дескать, самолеты и вертолеты ремонтируют постольку-поскольку, и гарантировать их безопасность никто не может.

Денег нет, а самолеты нужны

Военный летчик в запасе Юрий Лях (имя по его просьбе изменено) рассказывает Фокусу о том, что в конце 1990-х — начале 2000-х украинские самолеты с наименьшим сроком эксплуатации изымались из боевого состава ВСУ и продавались за границу. То, что осталось, досталось украинским летчикам: "Помню, сколько самолетов продавали в Африку, Азербайджан и другие страны. Сотни машин улетали от нас. За все время независимости боевые самолеты Украина не закупала никогда".

Последнюю фразу Фокусу подтверждают и в "Антонове". На замену Ан-26 там разработали Ан-178 в соответствии с требованиями Вооруженных сил Украины, он может использоваться для подготовки курсантов. Но государство новым лайнером не заинтересовалось. "Единственный государственный заказ, который ГП "Антонов" получило за 28 лет, был средний военно-транспортный самолет Ан-70. Его приняли на вооружение в 2014 году, но эта программа не получила развития из-за разрыва кооперационных связей с РФ", — заявили Фокусу на предприятии. Именно поэтому специалисты "Антонова" выпускают не новые самолеты, а модернизируют и продлевают жизнь уже готовым лайнерам типа Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72 и Ан-74. Богдан Долинце и Юрий Лях уверены, что всему виной цена новых самолетов. За один военно-транспортный лайнер нужно заплатить $30–35 млн, истребитель — $50 млн, а самолет пятого поколения — около $100 млн. Поэтому государство предпочитает ремонтировать технику, тратя на обновление одного самолета $1,5–2 млн. Однако эксплуатация таких авиамашин, по мнению Долинце, — дорогое удовольствие, ведь одного только топлива старые лайнеры расходуют в разы больше новых.

"Ремонт украинских лайнеров недотягивает по качеству даже до советских стандартов. Основная часть запчастей производится в России, откуда уже несколько лет поставки прекращены" 
Михаил Жирохов

Андрей Загороднюк, экс-министр обороны, в разговоре с Фокусом признается, что в Украине разработан план обновления воздушного парка армии, но он не выполняется, несмотря даже на военный конфликт Украины с Россией. А Олег Уруский, действующий вице-премьер-министр по вопросам стратегических отраслей промышленности, эксплуатацию устаревших лайнеров называет "реалиями нашей страны" и анонсирует покупку трех новых самолетов Ан-178. Правда, сроки не уточняет.

В подвешенном состоянии оказались не только военные самолеты. По мнению Ланецкого, власть экономит на всей авиации, и ее нынешнее положение определяет не только безопасность лайнеров, но опыт, подготовка и количество налета у пилотов. Плюс безопасность взлетно-посадочных полос и аэродромов. "Эту проблему нужно решать комплексно, а не спихивать всю вину на возраст самолета. Если не предпринять меры, скоро летать будет не на чем", — считает наш собеседник.

Первый замглавы парламентской фракции "Слуги народа" Александр Корниенко обещает, что в госбюджете на следующий год депутаты заложат средства на "обновление и улучшение технической базы" военных авиаторов, но что именно сделают, не уточняет. Нет информации и о том, откуда правительство возьмет деньги на закупку новой военной техники.