Человек больше не нужен. Как изменят мир автомобили-беспилотники

2019-08-06 16:48:18

236 0
Человек больше не нужен. Как изменят мир автомобили-беспилотники

Фото: Getty Images

Представьте, что ваша машина сама отвозит детей в школу, пока вы готовитесь к началу нового рабочего дня. Приезжает, чтобы забрать вас после вечеринки, если вы выпили. А в те часы, когда она вам не нужна, подрабатывает, подвозя кого-нибудь за умеренную плату. Приблизительно так Илон Маск обрисовал функционирование Tesla Network, сети автомобилей-беспилотников. Фокус разбирался, как будем жить без водителей

По подсчётам Илона Маска, владельцы авто используют свой личный транспорт в среднем десять часов в неделю. В остальное время это бесполезный актив, на эксплуатации которого можно зарабатывать, причём хозяину заниматься извозом не обязательно. Маск утверждает, что современные технологии позволяют полностью автоматизировать перевозку пассажиров.

Гонка автоматизации

Бизнесмен объявил, что модель Tesla, не нуждающаяся в водителе, проходит последние испытания, и анонсировал коммерческий запуск Tesla Network в 2020 году. Предполагается, что эта сеть будет работать по тому же принципу, что Uber, Lyft и другие подобные сервисы, только без проблем, связанных с водительской дисциплиной. Официального прайса у Tesla Network пока нет, но для Соединённых Штатов Маск уже озвучил предполагаемый тариф — $1 за милю. Он обещает владельцам беспилотных Tesla дополнительный доход в среднем $30 тыс. в год при условии умеренной эксплуатации.

Аналитики рынка транспортных услуг об этом проекте отзываются скептически. Мало кто верит, что его запустят уже в следующем году, да и указанный тариф называют неправдоподобно низким. Впрочем, почти все соглашаются, что, если Маск сдержит обещание, это взорвёт рынок. Хотя бы потому, что в тех же США на сегодня тарифы колеблются в пределах $2–3 за милю. Цена вдвое, а то и втрое ниже существующей плюс потенциал масштабирования за счёт отсутствия человеческого труда — серьёзная заявка на успех.

Подобные планы вынашивают и другие автопроизводители. Компания General Motors ещё три года назад вложила $500 млн в разработку сервиса беспилотного такси. Это партнёрский проект, реализуемый совместно с оператором такси Lyft, главным конкурентом Uber в США и граничащих с ними странах. К слову, у Uber таких проектов уже три, самым перспективным из них аналитики считают службу полностью роботизированного такси, которую планируют запустить совместно с Mercedes. До этого предпринимались две попытки модифицировать уже существующие автомобили так, чтобы они могли работать без водителя. Такие усовершенствованные версии уже испытывали в полевых условиях, в некоторых городах машины без водителей даже сделали доступными для клиентов службы такси. В Питтсбурге, например, к заказчикам приезжал беспилотный Ford Fusions (их в автопарке было 14), а в Сан-Франциско — Volvo XC90 (их было больше 20).

Вопрос безопасности

В 2016 году казалось, что в гонке автоматизации Uber оставил конкурентов далеко позади и вот-вот объявит массовый выпуск роботакси, но в марте 2017-го произошёл несчастный случай, пошатнувший позиции компании.

Одна из машин Uber разбилась, находясь в режиме автономного вождения. Разразился скандал, ведь одним из ключевых преимуществ беспилотных автомобилей считалась безопасность. Внимание водителя-робота не притупляется от усталости, у него не может быть проблем, связанных с употреблением алкоголя, обезболивающих или успокоительных препаратов. Он не отвлекается на телефонные звонки, разговоры с пассажирами или посторонние мысли. Соответственно, риск дорожно-транспортного происшествия должен быть сведён к минимуму. Авария, о которой стало известно СМИ, дала повод противникам идеи роботакси заговорить о том, что езда с беспилотником может оказаться даже опаснее, чем с живым водителем. Почти все проекты, находившиеся тогда на стадии тестирования, поставили на паузу. Официальных заявлений об отказе от водителей-роботов не было, но новых финансовых вливаний никто не делал. Идею могли вовсе похоронить, если бы её не реанимировал Google, а вернее, его дочерняя компания Waymo.

Новый старт оказался масштабнее всех предыдущих начинаний: Google вложил в проект $1 млрд. Его автопарк состоял из 600 машин, предоставленных автопроизводителем Fiat Chrysler Automobiles. Это были минивэны Chrysler Pacifica Hybrid, модифицированные по плану, разработанному специалистами Waymo. Поговаривали, что планируется выпуск альтернативного онлайн-приложения заказа такси от Google, которое будет присылать клиентам исключительно беспилотники. Впрочем, очень скоро в массмедиа появилась информация о том, что Waymo и Lyft заключили партнёрское соглашение. Причём Lyft заявил о намерении полностью перейти на беспилотники к 2025 году.

Теперь главный вопрос в том, кто первым подойдёт к стадии массового коммерческого использования — Tesla с её независимой сетью или партнёрская связка Waymo, Fiat Chrysler и Lyft. Ответ далеко не очевиден. Несмотря на скепсис аналитиков, у идеи Илона Маска нашлось немало сторонников, причём не только в США. Объе­динённые Арабские Эмираты уже заказали у него 200 беспилотников для собственного роботакси, которое должно появиться к 2020 году.

К слову, первый стартап такси-беспилотников возник вовсе не на американском континенте, а в Юго-Восточной Азии. Небольшая компания NuTonomy модифицировала Renault Zoe и Mitsubishi i-MiEV и уже в 2016 году осуществляла перевозки в нескольких ра­йонах Сингапура. Первоначально у компании было всего шесть машин, но проект поддержали Grab, азиатский конкурент Uber, и французский автопроизводитель Groupe PSA. Уже были достигнуты соглашения о расширении автопарка и географии маршрутов, когда NuTonomy прекратила самостоятельное существование: компания Delphi купила её за $400 млн. По мнению американского аналитика автомобильного рынка Роберта Лиама, если бы стартап купил оператор такси, сейчас у Tesla Network был бы очень серьёзный азиатский конкурент.

Подводные камни

Страховые компании иметь дело с беспилотниками пока побаиваются, поэтому Илон Маск объявил о намерении создать структуру, которая возьмёт на себя страхование таких машин. Предполагается, что это будет дочерняя компания Tesla. В одном из интервью заявление высмеял известный предприниматель, мультимиллиардер Уоррен Баффетт, сказав, что шансы на успех для автопроизводителя, пытающегося заняться страхованием, не выше, чем для страховщика, надумавшего производить автомобили. Сам принцип страхования предполагает, что третья, независимая, сторона берёт на себя определённые риски, предварительно их оценив. Идея же Маска, по сути, сводится к тому, что Tesla будет страховать Tesla. "Только слепой не увидит тут конфликта интересов", — подчёркивает Баффетт.

Есть ещё один фактор, тормозящий коммерческое использование автомобилей-беспилотников: практика показывает, что их использование обходится не так уж дёшево. В современном городе-миллионнике машина такси обслуживает заказы в среднем 52–55% рабочего времени. Остальное время — простой. Именно поэтому большинство операторов в мире давно отказались от личных автопарков и привлекают водителей с собственными авто, а тем, у кого нет транспортного средства, предлагают взять его в долгосрочную аренду. С водителей взимают фиксированную плату за доступ к базе вызовов — таким образом, оператор не несёт финансовых потерь от простоя машин.

С роботакси эта схема пока не работает, автомобили приходится приобретать и держать в гаражах компании. Добавляются затраты на техническое обслуживание, расходные ресурсы и материалы (большинство существующих беспилотников — либо электромобили, либо гибриды). К тому же отсутствие водителя вовсе не означает, что службу роботакси можно организовать вовсе без использования человеческого труда. Для контроля движения нанимают диспетчеров. Работа у них тяжёлая, требующая высокой концентрации внимания, поэтому низкооплачиваемой она быть не может. Максимальное количество машин, которое можно поручить одному диспетчеру без ущерба безопасности, остаётся открытым вопросом. По одним оценкам, максимальное количество движущихся объектов, за которыми может одновременно следить человек, — десять. По другим — один хорошо обученный диспетчер успешно контролирует до 50 машин, не допуская ДТП.

Не для всех. Беспилотники пока не могут работать на плохих дорогах, поэтому у Украины есть время подготовиться к будущему

Социальное эхо

Существующие на сегодня системы автономного вождения эффективны только при хорошем качестве дорог. Испытания беспилотного транспорта в сельской местности пока приносят неутешительные результаты. Зато напряжённое движение в мегаполисах для них не проблема. По оценкам исследователей City Group, замена живых водителей роботами в городах произойдёт гораздо раньше, чем на пригородных и междугородных маршрутах.

В отчётах City речь идёт о том, что беспилотники могут не просто вытеснить обычные такси, а изменить отношение горожан к личному транспорту. Технооптимисты считают роботакси промежуточным этапом развития системы, необходимым для того, чтобы люди привыкли доверять автопилотам и не боялись передвигаться на таких машинах. На следующем этапе предполагается создание сервисных сетей, в которых владение автомобилем заменят подпиской. Проще говоря, вместо того чтобы покупать машину, пользователи будут подписываться на сервис предоставления транспорта по первому требованию. Возраст и класс авто будут зависеть от стоимости абонемента — basic, gold, platinum и т. д. Тот, кто выберет самый дешёвый вариант подписки, будет всякий раз получать машину, находящуюся ближе всего к месту вызова. Клиентам, которые платят больше, предоставят возможность самостоятельно решать, какая из доступных машин должна за ними приехать. Проблемы технического обслуживания и содержания транспортного парка лягут на плечи провайдера сервиса, однако, по оценкам City Group, затраты с лихвой окупятся при подписке от 100 тыс. абонентов.

"Одним из последствий внедрения такой системы в больших городах станет фактическое уменьшение количества автомобилей на дорогах, это означает более безопасное и менее напряжённое движение, соответственно, меньше стресса и травматизма, не говоря уже об уменьшении уровня загрязнения окружающей среды", — говорит аналитик агентства Auto and Auto Parts Итай Михаэли.

Есть ещё несколько аргументов в пользу автоматизации транспорта. Уровень стресса в жизни горожанина, который водит машину, в среднем на 40% выше, чем у того, кто этого не делает. За ежедневное вождение жители мегаполисов расплачиваются снижением иммунитета, более высоким риском неврологических заболеваний и психических расстройств. Автоматизация сделает невозможной мелкую дорожную коррупцию, ведь водители-роботы не дают взяток и не нарушают правил. Так что с точки зрения влияния на социум плюсов у этой инновации предостаточно, но есть и один существенный минус: сотни тысяч людей, до сих пор зарабатывавших извозом, останутся без работы.

Loading...