Возродятся ли в Украине рейсовые теплоходы

В апреле этого года киевские газеты облетела радостная новость – в столицу возвращаются рейсовые теплоходы! Частная компания "Адмирал" обещала пустить речной трамвайчик по маршруту Русановская набережная – Гидропарк. Билеты планировали продавать по цене около 1 грн. В перспективе компания намеревалась расширить сеть маршрутов. Но теплоход "Ирина" так и не сделал ни одного рейса – он до сих пор стоит у причала и ждет своих пассажиров.

"Оказалось, что это никому не нужно", – качает головой пожилой мужчина на пирсе, наотрез отказавшийся представиться. Скорее всего, причиной низкой популярности рейсового водного маршрута стало объявление о том, что корабль будет отправляться только после полного заполнения пассажирами. Но за четыре месяца на теплоходе так ни разу и не собралось одновременно 50 любителей речных путешествий. А везти нескольких человек за 1 грн. частной фирме, естественно, невыгодно.

Гораздо интереснее сдавать суда для проведения корпоративных мероприятий или частных прогулок, что и предложил нам сделать сотрудник фирмы. Нанять теплоход можно было за $150 в час.

Цены штормит
Но и при таких ценах желающих отпраздновать на воде день рождения, свадьбу или юбилей фирмы набирается немало. В этом убедилась киевлянка Анна Клименко, которой в этом году муж решил сделать подарок на день рождения, устроив празднование на теплоходе. "Пришлось заказывать корабль за месяц и за две недели полностью оплатить рейс – слишком много желающих", – делится опытом Анна.

Спрос на прогулочные рейсы действительно немалый, и в сезон, который длится с апреля по сентябрь, речные трамвайчики нарасхват. Особенно трудно зафрахтовать кораблик на выходные или праздники. И хотя цена такого удовольствия часто зашкаливает за $100 в час, клиентов это не смущает.

"Недавно мне пришлось поднять цену до 550 грн. в час, но еще в начале сезона мое судно можно было нанять за 450 грн.", – говорит Михаил Дементьев, капитан прогулочного теплохода "Диана". Причин, по словам капитана, несколько. Одна из них – заметно возросшие цены на дизельное топливо. И все же Михаил признается: даже при старой цене его бизнес был бы рентабельным. "Ведь не обязательно всем ходить по реке с одинаковой скоростью. Мы ходим малым ходом и тратим 15 литров дизеля в час, это немного", - поясняет капитан.

Основной же причиной, по которой Михаил Дементьев все-таки поднял цену, стал намек агентств-посредников на то, что демпинговать на рынке не стоит. "Мне не раз звонили и говорили, что я держу слишком низкую цену. Пришлось поднять", – рассказывает владелец судна. Всю работу по обслуживанию своего теплохода капитан выполняет сам. "А там, где не справляюсь один, помогает жена", – добавляет он. По семейному принципу устроены команды большинства прогулочных кораблей.

Обуза на плаву
Украинский речной гигант – акционерная судоходная компания "Укрречфлот" регулярные пассажирские перевозки тоже не жалует. И хотя раньше такие маршруты пользовались неизменной популярностью, в основном среди дачников, то теперь речные рейсы сохранились лишь в двух украинских городах – Херсоне и Запорожье. Да и то лишь потому, что местные власти не позволяют их закрыть. Ведь речные трамвайчики выполняют важную социальную функцию: некоторые дачные массивы на Днепре не связаны автомагистралями с "большой землей", и горожанам иначе как на теплоходе туда не добраться.

Средняя стоимость билета на рейсовый теплоход в Запорожье составляет 18 грн., хотя еще в прошлом году поездка обходилась втрое дешевле. Но и такая цена, по мнению экономистов речного порта, недостаточна для того, чтобы сделать пассажирские перевозки рентабельными. "Мы не обязаны обеспечивать пассажирские перевозки. Порту они не нужны. Пассажирский флот – это обуза для него", – утверждает начальник Запорожского речного порта Иван Зискун. По его словам, в 2007г. убытки от пассажироперевозок составили 850 тыс. грн.

Специалисты утверждают, что и в советское время пассажирские речные перевозки были нерентабельными. Тем не менее тогда их количество постоянно росло, а разницу между ценой билета и себестоимостью рейсов компенсировало государство. Основной причиной высокой себестоимости пассажирских перевозок в советское время было использование судов на подводных крыльях, которые потребляли очень много топлива. И хотя цена билета на "Ракеты" и "Метеоры" была гораздо выше, чем на обычные тихоходные суда, красавицы на подводных крыльях все равно приносили убытки.

Чужие реки
Но это вовсе не значит, что на регулярных речных перевозках можно ставить крест. "Частники на моторных лодках регулярно и почти по расписанию возят людей с Оболони в устье Десны, и им это выгодно, – приводит пример Михаил Дементьев. – А ведь расход моторной лодки в пересчете на количество пассажиров намного больше, чем у большого двухпалубного теплохода". И если его "Диане" для тихой часовой прогулки хватает 15 литров солярки, то моторная лодка за это время съест вдвое больше.

Разговоры о категорической нерентабельности пассажирских речных перевозок тем более удивительны на фоне успешных зарубежных примеров. Ведь во многих городах мира по рекам курсируют катера, выполняющие роль общественного транспорта.

Например, в Лондоне действует целая сеть пассажирских водных маршрутов, известная как London River Services. В Нидерландах имеется целых пять речных транспортных служб. А в Северной Америке и Новой Зеландии городской речной транспорт часто называют водным такси. Такие водные такси ходят по установленным маршрутам и перевозят немалое количество пассажиров. Водные маршрутки, курсирующие по расписанию, действуют в Нью-Йорке, Бостоне, Балтиморе, Торонто, Окленде и других городах.

В Венеции же водным такси называют небольшие катера, которые работают в том же режиме, что и обыкновенные автомобильные такси. Суда, перевозящие большое число пассажиров по определенным маршрутам, в этом городе называют водными автобусами. Кстати, выглядят некоторые водные такси так же, как и привычные автомобильные: они желтого цвета и с шашечками. А в российской столице по Москве-реке собираются запустить около 20 речных трамвайчиков.

В Украине регулярными речными перевозками пассажиров, скорее всего, займутся нескоро. Владельцам судов гораздо выгоднее сдавать теплоходы в аренду, чем ломать голову над восстановлением маршрутов. А чиновники упорно обходят речные перевозки своим вниманием.

Хотя Михаил Дементьев уверен: возродить пассажирские маршруты можно, надо лишь подойти к этой проблеме с умом и "немного заморочиться". "И это будет выгодно, – уверяет капитан. – Нужно просто захотеть!".