Из выбоины не выеду

Долг в $930 млн., который Государственная служба автодорог взяла под гарантии правительства у зарубежных кредиторов, чуть не довел автодор до банкротства. И если бы не помощь Кабмина в выплате займа, все могло бы окончиться совсем плохо. Тем не менее в ближайших планах Укравтодора – очередной кредит в Европейском банке реконструкции и развития и в Европейском инвестиционном банке на сумму почти 4 млрд. грн. Глядя на наши дороги, меняя стойки, рейки, опоры, диски и пр., водители недоумевают: куда идут эти деньги?

Сплошь пересеченная местность
– Посмотрите, это же как после бомбежки, – владелец Volkswagen Polo Алексей Коваленко добавляет крепкое словцо: ему очень жаль новенькой покрышки, разорванной в клочья неделю назад. – Еду я вечером по европейской столице Киеву и влетаю правым колесом в такую яму, что зубы клацнули! В итоге попал на 1000 гривен – покрышка Nokian, которая отслужила лишь один сезон, разорвана и восстановлению не подлежит.

Алексей еще не был на СТО, но уверен, что удар такой силы бесследно не проходит. За ремонт ходовой части автолюбитель готовится выложить еще несколько сотен гривен.

Другой автомобилист, Виталий Горетка, на своем Opel Vectra проехался по столичному району Новобеличи. В итоге – два поврежденных диска, погнутый рычаг передней подвески, испорченные стойка стабилизатора и рулевая тяга. Ремонт, по подсчетам Виталия, обойдется минимум в 1500 грн. О качестве дорог он судит именно по стоимости участившегося ремонта авто.

– Шаровые опоры, которые менял месяц назад, уже стучат. У меня после этого рука не поднимется платить транспортный сбор! – возмущается Виталий. – По Большой окружной из-за дыр в асфальте ехать быстрее 40 км в час невозможно. И в любом районе Киева, как в глухой деревне – ямы объезжать не успеваешь.

Тем не менее владельцы авто – и подержанных, и новых – редко пытаются качать права из-за непредвиденных расходов на ремонт.

Директор департамента урегулирования убытков страховой компании Allianz Украина Святослав Радчук говорит, что за страховыми выплатами по поводу повреждений автомобиля из-за плохого состояния проезжей части обращаются единицы. Дело в том, что для предъявления претензии дорожным службам или получения страховки на место происшествия нужно вызвать гаишников. А они не всегда принимают решение в пользу водителя. Более того, имеют полное право отобрать водительское удостоверение у владельца поврежденной машины за то, что тот не справился с управлением.

– Кто же будет вызывать ГАИ, чтобы еще и права забрали, а потом бегать их выкупать? Дешевле за свои деньги отремонтировать ходовую. Вот так и живем, – подводит итог Виталий Горетка.

Ремонтировать приходится не только ходовую. Инженер департамента сервиса компании "АИС" Сергей Жук утверждает, что список повреждений после езды по нашим дорогам намного шире:

– Это пластик обвесов и подкрылок, крепление отдельных датчиков и панели приборов, крепление обивки и пластиковых элементов салона. И чем выше стоимость автомобиля, тем дороже устранение последствий езды по ухабам.

Больше тысячи гривен потратил киевлянин Анатолий Гамшеев на восстановление своего авто, и это – за две недели эксплуатации. Ездить он умеет, за рулем больше десяти лет. Но его Daewoo Lanos – не танк, и предназначен он лишь для человеческих городских дорог.

– Таких ям, какие появились сейчас, я не видел на дорогах лет пять, – говорит Анатолий. – Они по площади, может, и не особо большие, но необычайно глубокие. Летят диски, покрышки. Вот пришлось заменить наконечники шаровой опоры.

Экономные неумехи
Большинство водителей не могут понять, почему наши дороги находятся в плачевном состоянии: то ли виной всему некомпетентность дорожных служб, то ли устаревшие технологии или плохая спецтехника. Оказывается, дело в наплевательском отношении дорожников к работе и в желании сэкономить. Первый замдиректора Государственного дорожного НИИ Валерий Вырожемский твердо уверен, что главная проблема – несоблюдение технологий дорожного строительства и ремонта. Специалист приводит типичный пример. В основу дороги, по проекту, должны уложить гранитный щебень. Но его под рукой нет, а везти из Житомирской области слишком дорого. Поэтому отыскивают не совсем подходящие, зато дешевые материалы. В результате основа дороги не выдерживает нагрузок, и как бы потом трассу ни латали, через год-два она начнет разрушаться.

По словам эксперта, когда один слой дороги проваливается, сверху добавляют еще один, и так несколько раз. Но верхний слой, опираясь на слабые нижние, все равно разрушается. Пагубную роль играет и качество покрытия.

– Сегодня битум для асфальтобетонного покрытия – это отходы производства нефтеперерабатывающих заводов. И пока в Украине не будет организовано производство битума как целевого продукта, от трещин и выбоин на дорогах мы не избавимся, – говорит г-н Вырожемский.

А специалисты корпорации "Киевавтодор" обращают внимание еще и на фактор климата. Зимой частые смены температуры от минуса к плюсу разрушают и так потрепанное дорожное покрытие. А учитывая, что 80% городских дорог после последнего капремонта отработали по 20 и более лет, весной ямы на них, расширенные сезонными ручьями, становятся отличительной чертой города.

При всем этом правительство выступило с инициативой увеличить скоростной режим движения транспорта. В ГАИ не ведут статистики того, сколько аварий произошло из-за плохого состояния дорог. Но в Минтрансе такие цифры есть: оказывается, десятая часть всех ДТП и 1% погибших.

По словам экспертов дорожного НИИ, яма глубиной 10–15 см – это уже аварийно опасный участок, где машина может перевернуться, поэтому ликвидировать такие выбоины следует немедленно. В "Киевавтодоре" утверждают, что именно этим сейчас и занимаются. Но мешает погода. По технологии, ремонт можно проводить при температуре не ниже +50С, поэтому пока пытаются засыпать только очень глубокие ямы.

Как им быть ровнее
Между тем самое удобное и расхожее объяснение того, почему у нас такие плохие дороги, – нехватка денег. По данным Валерия Вырожемского, ежегодное недофинансирование содержания сети дорог государственного значения составляет 30–40%, местного значения – все 60%. Но в нынешнем году, по информации председателя Укравтодора Вадима Гуржоса, ситуация изменилась. Финансирование компании утверждено на уровне 16,36 млрд. грн., основная часть которых пойдет на реконструкцию и строительство дорог. Это на 6,2 млрд. больше, чем в прошлогоднем бюджете. Г-н Гуржос обещает 740 км новых и реконструированных дорог. Значит, ям больше не будет? Но если учесть, что дорожная сеть Украины равна 120 тыс. км и 80% дорожного полотна крайне изношены, то эти деньги – капля в море. О дорогах местного значения, находящихся в коммунальной собственности, и говорить не приходится: их содержат за счет транспортного сбора, а поскольку его снизили, улучшение не предвидится.

Радужные надежды Укравтодора, возлагаемые на концессионеров – инвесторов, которые захотят вложить деньги в строительство платных дорог, вряд ли сбудутся. В концессию планировали отдать сооружение Большой окружной вокруг Киева и новых трасс: Львов – Краковец, Львов – Броды и Одесса – Монаши. Но сейчас, когда иностранные компании выводят капиталы из Украины, найти инвесторов на такие масштабные проекты будет сложно.

Эксперты полагают, что следует жестко контролировать использование кредитных и бюджетных средств, направленных на строительство и реконструкцию дорог. А для этого, считают они, нужно ликвидировать монополию структурного подразделения Укравтодора – компании "Автомобильные системы Украины". Пока среди подрядчиков не возникнет конкуренции, сотни миллионов гривен будут уходить не по прямому назначению. Это доказала прошлогодняя проверка Укравтодора, выявившая нецелевое использование полумиллиарда гривен. А это стоимость 100 км новой добротной трассы. Еще одна возможная мера по борьбе с дорожной разрухой – включить транспортный сбор в стоимость топлива. Такая система налогообложения покажет реальную картину интенсивности пользования дорогами и обеспечит целевое расходование денег.