Сбитые летчики. Почему украинские пилоты вынуждены работать в горячих точках

В начале августа в Мелитополе похоронили Владимира Бухальского — одного из самых известных военных летчиков Украины. В 2011 году, когда в Ливии свергли Мухаммада Каддафи и в стране началась гражданская война, его экипаж эвакуировал оттуда 185 наших граждан. Годом позже из охваченной войной Сирии пилотируемый Бухальским самолет доставил на родину еще 177 украинцев и членов их семей. Помимо работы в горячих точках пилот принимал участие в украинско-датской операции "Северный сокол" по доставке топлива на полярную станцию "Норд" в Гренландии.

На момент гибели Бухальскому было 49 лет. Пилот решил еще раз слетать в Ливию. Борт под его командованием 25 июля вылетел из Фуджейры в ОАЭ, пересек Саудовскую Аравию и на входе в воздушное пространство Египта отключил транспондер (устройство, позволяющее наземным службам отслеживать местоположение самолета). О дальнейших событиях можно судить только по данным ливийских СМИ. Предположительно, самолет Бухальского сначала приземлился в городе Лабрак, где оставил большую часть груза, а затем вылетел в Аль Джафру. Там вооруженные силы правительства Ливии и атаковали Ил-76. Бухальский погиб, спасая бортовые документы.

Официально самолет вез гуманитарную помощь, но по версии сирийских военных перевозил оружие, закупленное в ОАЭ для нужд оппозиционной армии генерала Халифы Хафтара.

Как бы там ни было, за последний месяц в Ливии разбомбили уже три самолета с украинским экипажем. В первом случае 27 июля уничтожили два Ил-76, одним из которых командовал Бухальский. 6 августа дроны атаковали еще один самолет с украинскими летчиками, однако экипажу удалось уцелеть. Все три машины пилотировали военные летчики на пенсии.

Кровь и деньги

"Много наших летают в Чаде, Гвинее и Нигере. Предложения о работе звучат примерно так: "ты просто полетаешь, груз перевозить будешь", хотя на деле могут приказать скинуть на объект бомбу. И раз уж подписался на такое, будь добр исполняй. Самое интересное, что за такими контрактами очередь выстраивается. Однажды предложили "подработать" и мне, но я отказался", — говорит наш собеседник, военный летчик-инструктор в запасе. Он просит называть себя Эдуардом, поясняя, что это не настоящее имя. Оправдываясь, Эдуард говорит, что работа пилотов в горячих точках — закрытая для чужих тема, поэтому он не хочет "светиться". О нелегальных полетах летчики не предупреждают даже жен — озвучивают лишь официальную версию: летят что-то ремонтировать или говорят, что их пригласили учить местных авиаторов.

"Наши авиазаводы ремонтируют технику для африканских стран. Я впервые побывал в Чаде, когда сдавал отремонтированный в Запорожье Су-25", — говорит Эдуард. Обычно летчики просто обзаводятся контактами, а выйдя на пенсию, возвращаются в страну уже в качестве нелегала. По словам Эдуарда, подрабатывают в горячих точках и действующие военные. Якобы за часть гонорара можно договориться с командованием и пару месяцев провести на чужой войне.

Эдуард рассказывает, что, по его подсчетам, в воюющих странах работает как минимум сотня украинских пилотов. Наши военные летчики востребованы — они могут посадить самолет в самых сложных условиях, например, на высокогорный аэродром. Поднимают в воздух перегруженные борта. А главное — с радостью соглашаются на нелегальные заработки. По его словам, за боевой вылет можно заработать до $20 тыс. Часть этих денег выплачивают наличкой сразу после рейса, остаток — после окончания контракта (обычно это три-четыре месяца), переводят на счет в иностранном банке.

Как утверждает наш собеседник, летчику довольно легко попасть на работу в горячую точку и через знакомых. В авиационных кругах регулярно появляются объявления о "вакансиях": кто-то погиб или пропал без вести и ему ищут замену. Впрочем, Эдуард говорит, что гораздо чаще пилоты просто "сдуваются" — морально устают от войны и возвращаются домой. Нашему собеседнику довелось жить на одной вилле с "солдатами удачи" из постсоветских стран. Одни из них переболели малярией, другие — тифом. Поэтому многие хотят назад, несмотря на большие деньги.

Так как наемники находятся в горячих точках нелегально, в случае чрезвычайной ситуации могут рассчитывать лишь на помощь "своих". "Однажды пришлось нам самостоятельно, без участия МИДа, пилота выручать. Паспорта не было — то ли забрали, то ли украли. Возвращался он домой через несколько стран в кабинах разных самолетов. Все прошло успешно", — рассказывает наш собеседник.

Похожую историю рассказывает и Александр Ланецкий, владелец хендлинговой компании Friendly Avia Support. Он говорит, что однажды через общих знакомых его попросили найти экипаж для работы в Африке. Но у Ланецкого с подбором экипажа не сложилось, в итоге заказчик отдал предпочтение россиянам. А спустя короткое время Ланецкий узнал, что самолет, для которого он искал пилотов, сбили…

Серая зона

Впрочем, далеко не всегда украинские пилоты попадают в горячие точки нелегально. К примеру, экипажи разбомбленных в Ливии самолетов оказались там совершенно законно, устроившись на работу в официально работающие авиакомпании. Так, первые два сбитые в Ливии Ил-76 — компании Europe Air, принадлежащей офшорной структуре на Виргинских островах. Третий — компании Skyaviatrans, бенефициаром которой значится некто Салихов Дмитрий Александрович, проживающий в Печерском районе Киева.

Любопытно, что Госавиаслужба отозвала у Europe Air сертификат эксплуатанта сразу же после инцидента в Ливии. Связаться с представителями этой компании нам не удалось. А вот директор Skyaviatrans Елена Малахова охотно общается с прессой. Обе не связанные друг с другом структуры сотрудничали с Бухальским. "Мы работали с погибшим Владимиром Бухальским, очень опытный и ответственный был человек", — говорит Малахова. Она поясняет, что квалифицированных транспортных пилотов на рынке мало, поэтому авиакомпании переманивают друг у друга летный состав.

Малахова практически в деталях повторяет рассказ нашего предыдущего визави под псевдонимом Эдуард. "Не от хорошей жизни военные пилоты на пенсии продолжают работать в частных компаниях и летать в "горячих точках", — говорит она. — Все летчики, работающие на Ил-76, приходят к нам из военной авиации — кто по выходу на пенсию, кто по собственному желанию перебирается в частную авиацию, здесь ведь платят больше".

Последний вылет. Погибшего в Ливии Владимира Бухальского называют одним из самых опытных пилотов страны

Конкретных сумм Малахова не называет, однако утверждает: "9 тыс. грн, которые получают пилоты на пенсии, просто ничто по сравнению с зарплатами в нашей и подобных компаниях — суммы во много раз больше". Она поясняет, что оплата труда пилота в ее структуре состоит из нескольких частей. Гарантированное вознаграждение, которое выплачивают летчикам вне зависимости от часов налета, деньги за налет часов, командировочные и бонусы за посадку на сложном аэродроме или за помощь в разгрузке.

По официальной версии, самолет Skyaviatrans, который атаковали с дронов 6 августа, перево­зил гуманитарную помощь в рамках программы Красного Креста. Однако на нем не было никакой специальной маркировки. Впрочем, Малахова утверждает, что в этом ничего необычного нет. "Никаких опознавательных знаков на самолеты с грузом от Красного Креста не наносятся. Лишь на зафрахтованный борт могут наноситься какие-то знаки, но и то не всегда. Ведь это очень дорого и долго, — поясняет менеджер. — Мы ранее работали с ООН и также не наносили на самолеты знаки, это лишние затраты, которые должен оплачивать заказчик, а они, как правило, стараются дешевле сделать рейс. Да, у Красного Креста есть свои самолеты, их немного, около двух-трех бортов, и на них есть соответствующая маркировка, но работающие в рамках их программы самолеты никак не обозначены. Это ведь арендованный транспорт".

Пенсионная жизнь

Как бы там ни было, у украинских военных пилотов, оставшихся не у дел, практически нет альтернатив, кроме как летать в горячие точки. Военные летчики выходят на пенсию в 40–45 лет. Жить на пособие от государства в таком возрасте — сомнительное удовольствие. В западных странах накопленные за время службы сбережения позволяют военным летчикам после увольнения переучиться на гражданских пилотов и дальше работать в небе. До 65 лет, как это разрешают нормы Международной ассоциации гражданской авиации ICAO.

У украинцев же шансов стать гражданскими летчиками очень мало. "Это слишком дорогое удовольствие, и почти никто не может себе этого позволить", — говорит Александр Ланецкий. Получение лицензии коммерческого пилота обойдется в $35– 55 тыс. При этом зарплата военного пилота — инструктора в Украине в лучшем случае достигает 30 тыс. грн. Отложить необходимую для пере­учивания сумму невозможно. Кроме того, по словам Малаховой, сейчас регулятор усложнил процедуру переквалификации в гражданского пилота и военные летчики переделывают документы с большим трудом.

Теоретически оплатить обучение может будущий работодатель, вычитая потом стоимость переобучения из зарплаты. Однако подобных случаев в Украине немного. Зачастую сами военные летчики боятся попасть в кабалу к работодателю, поэтому не хотят заключать долгосрочные контракты. Они предпочитают самостоятельно найти сумму, необходимую для переобучения. Например, полетав в горячих точках.