Бизнес не должен платить за услуги "Укрзализныци", которыми не пользуется, — эксперт

Заявления "Укрзализныци" о необходимости пересмотра тарифов на железнодорожные перевозки, которые на этот раз назвали "гармонизацией", в очередной раз активизировали дискуссию между грузоотправителями и перевозчиком относительно справедливой стоимости услуг монополиста. При этом менеджмент забывает о главном принципе тарифообразования: платить бизнес должен только за те услуги, которые использует, пишет директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. Об этом сообщает ZN.UA.

"Есть базовый принцип, который бизнес рассматривает как фундаментальный в определении справедливой тарифной политики: клиент должен платить только за ту услугу, которую потребляет. В текущих условиях этот принцип не работает, поскольку потребитель вынужден платить не только непосредственно за свои перевозки, а и субсидировать убыточные пассажирские и пригородные перевозки, десятки малодеятельных станций и участков инфраструктуры, которая не используется, финансировать непрофильные активы УЗ и т.п. В первую очередь это делают крупные грузоотправители промышленной и аграрной продукции, которые ритмично осуществляют большие объемы перевозок с небольшого количества станций по устоявшимся направлениям", — отметил Вовк.

При этом эксперт напомнил, что даже в условиях кросс-субсидирования пассажирки и избыточной инфраструктуры, "Укрзализныця" демонстрировала положительную финансовую динамику и миллиардные прибыли.

"Но эти средства не пошли на развитие системы железнодорожного транспорта, критически нуждающейся в обновлении и модернизации, а были перечислены в государственный бюджет. То есть де-факто бизнес получил еще один квази-налог, на этот раз на перевозки. Поэтому, когда после громких заявления членов правления и наблюдательного совета УЗ о стабилизации финансовых показателей и положительной динамике, в августе "Укрзализныця" неожиданно заявила об убытке, бизнес воспринял это заявление как очередную информационную кампанию, которая должна оправдать очередное повышение тарифов", — отмечает Вовк.

Он выразил убеждение, что действующая тарифная система требует корректировки, но она учитывает множество нужных факторов — в частности, разницу в себестоимости перевозок различных видов продукции, их объемов, ритмичности, количество задействованной инфраструктуры и другие факторы.

"Выбивая" главный элемент этой системы через выравнивание тарифов для разных классов, на грузоотправителей 1-го класса, а это в первую очередь перевозки руды и угля, перекладывается еще больше расходов за услуги малодеятельных станций и избыточной инфраструктуры — то есть услуги, которые они не потребляют", — объясняет Вовк.

По его подсчетам, предложенная УЗ модель выравнивания тарифных классов ударит по перевозкам грузов 1-го класса — прежде всего это железная и марганцевая руда. Фактически, речь идет о двукратном росте тарифов на железнодорожные перевозки этой продукции по сравнению с 2021 годом.

"Увеличение расходов приведет к снижению конкурентоспособности экспортеров, которые будут вынуждены уменьшать объемы производства. Это в конечном итоге будет иметь прямое влияние на всю экономику страны из-за снижения экономической активности и уменьшения валютных поступлений. Собственно, этот процесс уже начался — железнодорожные экспортные отгрузки сокращаются третий месяц подряд", — резюмировал эксперт.