Сближение тарифов и реформа УЗ: государство признает необходимость изменений
11 декабря на ХVII международной конференции "Ведение агробизнеса в Украине" (DoAgro25), организованной УКАБ, тема железнодорожных тарифов вышла за рамки отраслевой дискуссии и фактически стала вопросом экономической безопасности страны, пишут "Українські новини".
Контекст напряженный: "Укрзализныця" уже несколько месяцев продвигает идею повышения тарифов на грузовые перевозки на 37% — сначала с февраля 2025 года, позже речь идет о 2026 году. Аналитики предупреждают: это может сократить грузовую базу, уменьшить объемы перевозок на десятки миллионов тонн и ударить по ВВП и налоговым поступлениям значительно сильнее, чем принесет дополнительных доходов самой компании.
На панели "Откровенно о логистике" аграрии, металлурги, "Укрзализныця" и правительство впервые публично сошлись в одном: старую модель надо менять сейчас.
"Это не тариф, а дополнительный налог"
Заместитель председателя Всеукраинской аграрной рады Михаил Соколов назвал действующую систему кроссубсидирования "де-факто налогом" на экспортные отрасли: "Для аграриев повышение грузового тарифа фактически равно новому налогу. Мы платим не только за услугу, но и за то, чтобы кому-то было дешевле. Это искажает конкуренцию и бьет по конкурентоспособности украинского зерна на внешних рынках". В результате растет себестоимость экспорта и происходит отток грузооборота с железной дороги на автотранспорт.
Он подчеркнул, что ВАР поддерживает идею сбалансированного тарифа, но категорически против сохранения нынешнего дисбаланса: "Очевидно, что маршрутные перевозки для УЗ дешевле, чем повагонные, и если маршрутные тарифы будут ниже — но одинаковыми для всех участников рынка, мы — за! Понятно, что отдельные компании имеют больше маршрутных отправлений и, соответственно, пользуются этой моделью чаще. Это нормально. Но тогда те же условия должны быть доступны всем — только так тарифообразование будет прозрачным и справедливым".
В то же время Соколов подчеркнул, что аграрное сообщество не ставит вопрос реванша или перекладывания расходов на другие отрасли. "Мы не говорим: если 20 лет субсидировали, то теперь пусть платят другие. Мы предлагаем другое — посчитать реальную себестоимость перевозок, определить обоснованную плановую рентабельность и применять единые правила для всех", — пояснил Соколов.
Необходимость реформирования УЗ поддержал и директор по логистике агропроизводственной компании Kernel Николай Мирошинченко: "Надо провести реформы и отделить инфраструктуру от перевозчика. В мире уже существует много примеров, остается выбрать тот, что нам больше всего подходит. Это добавит прозрачности и конкурентности в систему железнодорожных перевозок. Хороший пример вагоны — есть рынок частных единиц, цены регулируются спросом, а не УЗ или государством. И при этом выигрывают все: и государство, и фермер, и владелец вагона-зерновоза".
Позиция металлургов — плати за то, чем пользуешься
Глава офиса CEO группы Метинвест Александр Водовоз напомнил, что разница между классами грузов исторически объяснялась разной технологией перевозок, но сегодня эта логика часто не работает: "Должен быть арбитр в виде государства, которое определит, что выгоднее для экономики: повысить тарифы сейчас или получить больше налогов и валютной выручки от экспорта в долгосрочной перспективе".
Метинвест поддерживает переход к модели, где большая нагрузка на инфраструктуру означает более высокий тариф — независимо от того, идет ли речь о руде, зерне или стройматериалах.
Правительство: аргументов не реформировать больше нет
И хотя председатель правления АО "Укрзализныця" Александр Перцовский признает, что совсем избежать индексации тарифов не удастся из-за ряда понятных факторов: обстрелы, рост цен на электроэнергию, топливо, комплектующие и т.д., государство фактически публично согласилось с бизнесом — время переходить от "латания дыр" к реформе модели УЗ.
Заместитель Министра развития общин и территорий Украины Алексей Балеста очертил два направления для изменений: "Первый шаг — это передача безопасности и административных функций от монополиста на уровень государства, что является необходимым условием для допуска частных игроков. Второй — системная компенсация пассажирских перевозок из бюджета, ведь именно кросс-субсидирование годами блокировало принятие нового закона и открытие рынка".
Заместитель Министра экономики, окружающей среды и сельского хозяйства Украины Тарас Высоцкий отметил, что механическое +37% — это путь в никуда: "Изменение тарифов должно базироваться на четкой структуре себестоимости, а не на простом пропорциональном повышении".
Что дальше
Бизнес и профильные ассоциации ожидают от правительства и парламента быстрых решений: отказа от кросс-субсидирования, перехода к единым принципам тарификации и запуска полноценной реформы железнодорожного сектора.
Сигнал с DoAgro25 прозрачный: поднять тарифы проще, чем реформировать систему, но для экономики и экспорта Украины второй путь единственный, который имеет смысл в долгой перспективе.