Российский мост через Керченский пролив долго не простоит, – Георгий Росновский

Главный инженер проекта компании "Союзтранспроект" Георгий Росновский — опытный мостостроитель. На стенах его кабинета висят фотографии спроектированных им мостов и транспортных развязок. "Стаж работы 57 лет", — говорит он, упоминая, что до развала Союза параллельно основной работе 15 лет был экспертом ООН по мостам и дорогам при Министерстве внешних сношений СССР. Сооружения, построенные по проектам Росновского, есть не только в Украине, но и в Афганистане, на Кубе, в Сирии. Улыбаясь, он рассказывает, что возведенные в центре Дамаска и Хамы транспортные развязки, по сирийской традиции, получили имя президента Хафеза Асада. В 1998 году инженер проектировал группу мостов для греческого архипелага Додеканес. Проект понравился властям провинции, но в Греции на 2004 год намечались Олимпийские игры, деньги на них собирали со всех регионов, на мосты ничего не осталось.

В 1993 году Росновскому заказали первый проект транспортного перехода через Керченский пролив. Рассказывая о нем, он открывает большой альбом, переворачивает толстые картонные листы, на которых изображена карта местности, схема перехода, эскиз конструкции в разрезе.

Поясняет, что в разные годы рассматривались варианты строительства в четырех точках пролива, так называемых створах. Три из них связывали Крым с косой Чушка на российском берегу: Северный пролегал к самой восточной точке Крыма — мысу Фонарь, Жуковский — в районе паромной переправы, Еникальский — в окрестностях крепости Ени-Кале. Самый южный створ — Тузлинский — пролегает от косы Тузла на кубанском берегу через одноименный остров к Керчи.

Выбор россиянами последнего варианта Росновского удивил, так как он очень сложный и, соответственно, самый дорогой. Инженер предполагает, что при щедром финансировании мост здесь смогут построить, однако он сомневается в долговечности конструкции.

Единственная попытка

Георгий Росновский рассказывает, что мост через пролив всегда был важен, но до строительства дошло лишь однажды — в 1944 году. "Когда немцы захватили Крым, они сразу же подвезли металлоконструкции для моста, но построить не успели, их выгнали, а конструкции использовали для строительства однопутного железнодорожного моста из Керчи в районе мыса Фонарь на косу Чушка", — говорит инженер. Мост строили на деревянных сваях, не имея геологических данных. Уже позже выяснилось, что в этом месте от Керчи до судоходного канала плотные коренные грунты пролегают на глубине 15 метров, а со стороны косы Чушка они опускаются до 60 метров, до них строители не могли добуриться.

Мост построили в конце 1944 года. После Ялтинской конференции, проходившей в феврале 1945 года, часть делегации успела проехать по мосту на поезде, однако спустя несколько недель ледоход снес некоторые опоры, на которых не были забетонированы ростверки. "Этот мост уже не восстанавливали. В 1947 году поручили другому институту сделать новый проект, — говорит Росновский. — Но построить мост не могли, не было соответствующей техники, чтобы бурить так глубоко. Сейчас, конечно, совершенно другие технические условия".

Первый проект керченского транспортного перехода Георгия Росновского образца 1993 года предполагал строительство моста чуть севернее паромной переправы в узком месте пролива. Московский гидротехнический институт имени Жука предлагал сделать дамбу от косы Чушка к побережью у подножья мыса Фонарь, а мостом предполагалось перекрыть только судоходный канал.

— Здесь хорошее высокое место, — говорит инженер. — Идея понравилась, но потом все сошло на нет. В 2000-х разные проектные организации начали создавать проекты. Между Украиной и Россией было очень много контактов по строительству этого моста. Последнее распоряжение Кабинета министров Украины о создании международной рабочей группы о создании транспортного перехода было издано в 2010 году.

Почему мост был так необходим?

— Около десяти лет назад страны Черноморского бассейна договорились строить дорогу вокруг моря. Каждая страна сама должна построить свой участок черноморской кольцевой автомагистрали. Дорога должна была пройти через Керчь, потому что объезд Азовского моря удлинял маршрут на 500 километров, к тому же многие международные транспортные коридоры идут через этот город. Основные створы — северный, еникальский и тузлинский. В середине 2000-х я детально разрабатывал проект северного створа. Это должен был быть красивый мост длиной 10 километров.

Почему же так ничего и не построили?

— Все эти проекты требовали больших денег и ресурсов, у Украины после 1990 года их не было. Дальше разговоров и протоколов дело не пошло.

Проект моста через Керченский пролив / Фото:kerch-most.ru

"Здесь очень плохая геология"

Северную часть пролива долго считали оптимальной для строительства перехода. Причина – в подходящей для таких массивных сооружений геологии. Чем южнее, тем глубже находятся коренные грунты, ближе к острову Тузла расположена сеть глубоких грязевых вулканов, которые могут "дышать", вызывая колебания грунта.

Однако россияне выбрали именно тузлинский створ. По их проекту будут строить два параллельных моста: железнодорожный двухколейный и автомобильный четырехполосный. Длина моста составит 19 км. Этот выбор Росновского удивил.

— Здесь очень плохая геология. Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров. Все, что выше, — прослойки илистых грунтов или грунтов немного покрепче, но на них нельзя "сажать" фундаменты опор. Еще здесь проходит стык тектонических плит, сейсмика до девяти баллов, нужно некоторые сваи делать наклонными. Получается, сваи должны быть длиной около 100 метров, таких у нас никто не делает, нет такого опыта.

Россияне справятся?

— Ну, будут не на десять метров углублять в коренные грунты, а на пять или три, но это будет плохая конструкция.

А на какую глубину сваи можно забивать без проблем?

— 60 метров.

Плохая геология — единственное препятствие для постройки качественного моста?

— Российский мост будет проходить через остров Коса Тузла. Само название говорит о том, что когда-то это была часть Таманского полуострова, а коса все время размывается. Примерно в середине 2000-х одна фирма хотела заняться укреплением Тузлы. Как раз в этот момент у меня в Киеве был самый лучший гидротехник Черного и Азовского морей одессит Велимир Зизак. Он показал главе этой фирмы космические снимки за несколько лет, которые демонстрировали, как эта коса размывается. Тот отказался от идеи укреплять ее, нет смысла.

Насколько опасен для моста ледоход?

— Чем больше его пролеты, тем он менее опасен. Если пролеты больше 200 метров, лед не сможет навредить. В моем варианте 1993 года пролеты по 230 метров и 660 метров. Утверждается, что на южном створе ледоход менее опасен, чем на северном, и это так и есть, но все надо рассчитывать. Россияне хотят сделать над проливом два параллельных арочных моста — автодорожный и железнодорожный с пролетом 230 метров, а дальше — маленькие пролеты. Это очень плохо.

Российский гидростроитель Юрий Севенард утверждает, что проектировщики керченского моста не учли высокую сейсмику в районе Тузлы, сложную геологию и экстремальные погодные условия: очень сильный ветер, обледенение конструкций, ледоходы.

— Все так и есть.

Он считает, что тоннель был бы безопаснее. Это так?

— Тоннель — это чепуха. Его нельзя прокладывать в илах, он должен "сидеть" на крепком грунте. Нужно плавно углубиться на большую глубину, там же железная дорога должна быть, потом плавно подняться. В тоннеле нужно проложить четыре автодорожные полосы и два железнодорожных пути — это выйдет намного дороже моста, к тому же дорого будет обходиться эксплуатация: например, необходимо кондиционирование воздуха. Учитывая тектонику, колебания, это выйдет сверхдорогая и очень опасная вещь. Если будут вертикальные толчки, тоннель начнет разрушаться.

Немостовая фирма

Проект перехода прошел в России государственную экспертизу. Предполагается, что подмостовой габарит транспортного перехода над судоходным каналом, то есть расстояние от поверхности воды до конструкций моста, составит 35 метров. В заключении госэкспертизы сказано, что "параметры подмостового габарита одобрены организациями, эксплуатирующими фарватер, а также соответствующими министерствами и ведомствами". Однако Росновский уверен, что мост низковат. Он достает письмо капитана бердянского порта, датированное 1999 годом. Читает: "Рекомендуем высоту моста такую же, как в Босфоре ("Там высота 60 метров", — поясняет инженер) или, по крайней мере, 50 метров". Следующее письмо в папке — из Министерства обороны Украины: "высота мостового перехода в главной судоходной части Керченского канала должна составлять 50 метров от среднего многолетнего уровня моря".

— Вот письмо капитана керченского порта 2001 года, который оценивал предложения по строительству переходов в разных точках пролива, — инженер находит в папке очередной документ. — Он пишет: "северный вариант наиболее приемлем. Варианты жуковский и тузлинский неприемлемы, так как располагаются в непосредственной близости примыкания колен канала". Здесь канал имеет повороты, у судов просто будет мало места для маневра. При подходе к мостовым переходам суда должны иметь установившееся прямолинейное движение. Выруливать в условиях шторма или темноты не годится.

Георгий Росновский: "Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж", это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет. Они считают, что деньги решают все. Мосты строят из расчета срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным"

То есть турецкий сухогруз, который недавно налетел в проливе на опоры временного моста, может быть, не так уж и виноват?

— Совершенно верно. По судоходному каналу уже затруднено движение.

Почему же россияне строят такие низкие мосты?

— Почему 35 метров взято? Железная дорога требует пологого уклона, не более 2%, и то в этом случае нужно ставить на состав дополнительный тепловоз для повышения мощности. В первом варианте на Чушке у меня был предусмотрен уклон 2%, а в варианте северного створа уклон малый, для него не потребовался бы дополнительный тягач.

И каков же ваш вердикт по поводу российского проекта?

— Место не то, габариты моста не те, использование косы Тузла как поверхности для дороги затруднено — она постоянно размывается. Нужно строить высокую насыпь, иначе будут проблемы такие же, как с паромным сообщением: туман, шторм или ледоход — и движение останавливается. Это недолговечная конструкция, не экономичная, которая вредит судоходству. Это очень дорогой вариант, потому что длина моста получается 19 километров, северный вариант почти в два раза короче.

• Читайте также: Ненависть и жадность. Пять мифов о жителях Крыма

Зачем же выбирать самый сложный вариант, в чем логика?

— Несколько месяцев назад я звонил в Москву одному товарищу из подрядчиков, говорил ему, что строится не там, где надо, и не так, как надо. Но он говорит, что уже ничего не изменить, проект принят. Всем там сейчас командует "Стройгазмонтаж" (компания принадлежит другу Владимира Путина Аркадию Ротенбергу. — Фокус), это богатая фирма, но немостовая, специалистов там нет. Они считают, что деньги решают все. Мосты строят из расчета срока эксплуатации сто лет, но я думаю, что этот мост будет недолговечным. Видимо, они хотят заработать на этом. Чем больше стоит проект, тем больше можно взять отката.

• Читайте также: Свыкшиеся. Чем сегодня живет Крым после двух лет оккупации

Россияне посчитали, что строительство моста обойдется примерно в $3 млрд. Этого хватит?

— Должно хватить. Северный створ оценивался примерно в $1 млрд.

Они хотят начать его эксплуатацию уже в 2018 году. Сроки реальные?

— В основном это зависит от финансирования. Если бросить много сил, могут успеть. Китайцы делают мосты длиной 30 километров в сложных условиях, через морские заливы, за три года. Так что теоретически возможно, но многое зависит от качества исполнения. Боюсь, чем больше будут ускоряться, тем халтурнее будет получаться.

Фото: Алексей Батурин