Чтобы сфера городского транспорта Киева развивалась, ее нужно перевести под контроль единой структуры и повысить тарифы в несколько раз. К первому не готовы перевозчики, ко второму – столичные власти
Владельцы маршрутных такси обещают новую волну забастовок, на сей раз всеукраинскую (первоначально она была запланирована на 25 марта, но позже была отложена - прим.). А все потому, что требования повысить тарифы на проезд, которые перевозчики высказывали в прошлую среду в Киеве, не нашли понимания у столичных властей.
По мнению маршруточников, нынешний верхний порог платы за проезд, составляющий 1,75 грн., нужно поднять до 3 грн. Ведь тарифы не пересматривались с 2005 г., а с тех пор только цена на бензин выросла более чем в 1,5 раза.
Куча-мала
Впрочем, слишком низкие цены – важная, но не единственная причина забастовки. "Муниципальная власть намерена уничтожить частных перевозчиков и оставить лишь одно коммунальное предприятие "Киевпастранс", которое в дальнейшем хочет приватизировать", – жалуется исполнительный директор Ассоциации перевозчиков-работодателей "Столица" Валерий Липецкий.
Парадокс в том, что маршруточники протестуют против системы городского транспорта, характерной для большинства западных городов. А работа городского транспорта в Киеве и в европейских городах отличается разительно. В Европе все пассажирские перевозки контролируются из единого центра. "Обычно система подчинена муниципальному предприятию, которое организует работу – составляет графики, следит за их соблюдением, устанавливает единую систему оплаты. Но перевозчиками при этом могут быть не только муниципальные, но и частные компании", – рассказывает независимый эксперт Александр Кава.
Маршруты распределяет муниципалитет, который через свое предприятие и контролирует все перевозки. Возможно, именно потому по европейским трамваям можно буквально сверять часы. Кроме того, наличие единой структуры дает возможность продавать единые билеты на все виды транспорта и вводить гибкую систему скидок.
В украинской же столице перевозками занимаются множество разных предприятие. Автобусами, троллейбусами, трамваями и частью маршруток заведует КП "Киевпастранс". Параллельно с ним на киевских маршрутах работают еще 73 частных перевозчика, владеющие автопарком численностью в 2,5 тыс. машин. Подземными перевозками занимается КП "Киевский метрополитен", а электропоездами в пределах города – "Укрзалізниця".
Участники забастовки утверждают, что объединение городского транспорта в единую структуру саботируют сами перевозчики. Ведь система маршруток – это простой способ для их владельцев получать неплохой заработок наличными. При этом как в маршрутках, так и в автобусах билеты выдают далеко не всегда. Поэтому вести учет пассажиров практически нереально, что создает благодатную почву для ухода от налогов и других злоупотреблений.
Десять отличий
Хаос в работе гортранспорта вынуждает киевлян пересаживаться на собственные машины. Менеджер одного из крупнейших австрийских банков Хана Шмидт, часто приезжающая в Киев в командировки, поначалу была шокирована автомобилизацией города. Возле центрального офиса ее банка, расположенного в самом центре Вены, нет никакой автостоянки. Естественно, машин, беспорядочно расставленных на тротуарах, тоже нет, да и вообще вокруг – пешеходная зона.
"А зачем нам стоянка? – удивляется она. – Гораздо удобнее доехать сюда на метро или трамвае, книжку по дороге почитать. У нас очень хорошая система городского транспорта". Машина у Ханы, конечно же, есть, но ездит она на ней в основном тогда, когда нужно отправиться в другой город. Так же поступает большинство горожан, поэтому пробки в городе – редкость.
Киевляне об этом пока могут только мечтать. "Каждое утро отправляюсь на работу на машине вместе со свекром. Вставать и выходить приходится раньше, чем нужно. Но это лучше, чем стоять в пробках в битком набитой маршрутке", – говорит киевский инженер-энергетик Елена Богатыренко, живущая в спальном массиве Троещина.
Решить этот вопрос пытались городские власти, уже давно вынашивающие грандиозные планы реформирования системы столичного транспорта. Так, избежать пробок позволяют метрополитен и городские электрички. Сейчас киевское метро выполняет 58% всех пассажирских перевозок, и это при том, что на миллион жителей столицы приходится лишь 21 км линий метро. Для сравнения: на каждый миллион москвичей приходится 30 км подземных линий, а на то же количество жителей крупных европейских городов – около 40 км.
Помочь с перевозкой киевлян могли бы городские электрички. Для решения проблемы внутригородских пассажирских перевозок специалисты Юго-Западной железной дороги разработали концепцию "киевского кольца". Планируется, что электрички будут работать в режиме метрополитена, курсируя по замкнутому кругу, и охватят практически все районы столицы.
Никакой разницы. Киевлянка Елена Богатыренко ездила бы на троллейбусе, если бы он не стоял в тех же пробках, что и машины
Первоначальную сумму на разработку проектов выделил Киевсовет, а издержки на начальных этапах эксплуатации намерены взять на себя железнодорожники. Впрочем, в "Укрзалізнице" Фокусу затруднились назвать сроки запуска проекта, хотя железнодорожная инфраструктура в столице уже есть, причем она обеспечивает пересадки на существующие линии метрополитена (см. схему). Ну а скоростная железная дорога от аэропорта "Борисполь", к строительству которой должны были привлечь японскую корпорацию, пока остается лишь идеей. Как рассказали Фокусу в "Укрзалізнице", дело не дошло даже до разработки проекта.
Не оставлен без внимания и наземный транспорт. Ежегодно Киев получает 100–150 новых автобусов. Так, в 2007 г., по словам генерального директора КП "Киевпастранс" Николая Ламбуцкого, в столице появилось 117 новых крупногабаритных автобусов и 128 троллейбусов. Осталось лишь вызволить их из пробок. Для этого столичные власти намерены обратиться к опыту западных городов. Уже обсуждаются идеи ночных автобусных маршрутов и выделения для общественного транспорта отдельной полосы на улицах с односторонним движением.
А вот маршрутным такси места в планах городских властей не нашлось. По их мнению, микроавтобусы являются причиной увеличения количества пробок и аварийных ситуаций на столичных дорогах. То, что маршруток в Киеве слишком много, признают и сами частные перевозчики. "Автобусов малой вместимости в Киеве должно быть не более тысячи", – сказал Фокусу президент Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Виталий Рева.
Сейчас по дорогам столицы колесят не менее 2,5 тыс. маршруток. Но чтобы заменить их крупным транспортом, нужны деньги, причем немалые. Например, мэрия Будапешта не поскупилась на самые большие в мире трамваи – Combino Ultra длиной 56 м. Стоимость одного такого трамвая – около 5 млн. евро. Для сравнения: один "Богдан" обходится в 20 тыс. евро.
Замкнутый круг
Сейчас коммунальные транспортные предприятия Киева часть средств получают из госбюджета, а часть – из бюджета города. Но этих средств все равно не хватает, тем более что их не всегда выплачивают в полном объеме.
В КП "Киевский метрополитен" Фокусу сообщили, что дефицит Киевского метрополитена, запланированный на этот год, составляет 500 млн. грн. Из государственного и городского бюджетов в 2007 г. поступило лишь 34,3% необходимой суммы, а в 2006–16,3%. Чтобы предприятие работало хотя бы без убытков, каждый пассажир должен платить за проезд 1,58 грн. Но с учетом льготников, составляющих 22% всего пассажиропотока, жетоны на метро нужно продавать не менее чем по 2 грн. А если учитывать потребности метрополитена в развитии, то еще дороже.
Схожая ситуация и в КП "Киевпастранс". По данным Валерия Липецкого, себестоимость проезда пассажира киевского автобуса, который платит за билет всего 50 коп., на сегодняшний день достигает 2,13 грн. Генеральный директор КП "Киевпастранс" Николай Ламбуцкий приводит другие цифры. "Средняя себестоимость перевозки одного пассажира по всем видам транспорта (автобус, трамвай, троллейбус. – Фокус) в прошлом году составила 86 коп. А в 2008 г., в соответствии с финансовым планом, составит более 1,20 грн.", – говорит он.
Впрочем, столичная мэрия вряд ли решится на повышение тарифов. Ведь мэр Киева Леонид Черновецкий по-прежнему делает упор на социальную составляющую своей работы и вряд ли захочет пересмотреть свою политику, тем более, в преддверии перевыборов городского головы.