Эксперт Сергей Вовк рассказал Фокусу о причинах скандалов в украинской авиации, конфликте между Михаилом Саакашвили и бывшим главой Госавиаслужбы Денисом Антонюком и способе вывести авиацию из крутого пике
Глава Центра транспортных стратегий Сергей Вовк считает, что в проблемах украинского авиарынка кроме объективных факторов виноваты зарегулированность отрасли и множество чиновников, которые кормятся за счет аэропортов. Передача управления авиационной инфраструктурой в частные руки по примеру стран ЕС — единственный шанс возродить авиацию и сделать Украину привлекательной для туристов.
Почему вокруг авиаиндустрии столько скандалов?
— Рынок стремительно сокращается: по результатам прошлого года уменьшился на треть, в этом году, к сожалению, тренд продолжается. Пассажиропоток напрямую зависит от ВВП, и с падением платежеспособности населения трафик упал, в том числе и входящий. Украина сейчас не самая привлекательная страна для иностранных туристов. Соответственно, пассажиров и денег становиться меньше, что вынуждает авиакомпании действовать более агрессивно, используя спортивную терминологию "толкаться" локтями. Это касается и старожилов в лице крупнейшей авиакомпании МАУ, и амбициозных новичков, к примеру AtlasJet, которые вошли на рынок на низшей точке его развития.
Сергей Вовк: Антонюк просто не понял, что по статусу он чуть ниже, чем Саакашвили / Фото: from-ua.com
Как вы оцениваете последнее заседание в Госавиаслужбе? Можно ли говорить об изменении подхода ведомства к назначению авиакомпаний на рейсы?
— Нужно понимать, что эта ситуация возникла не на последнем заседании Госавиаслужбы, которое закончилось перепалкой одесского губернатора Михаила Саакашвили и главы ведомства Дениса Антонюка. Крупные иностранные операторы авиарынка, среди которых и WizzAir, и AtlasJet, и много других компаний, давно заявляли, что регулятор играет в одни ворота. Условия доступа для авиаперевозчиков были дискриминационными, и это не раз озвучивалось публично — на уровне Министерства инфраструктуры.
Если же говорить о самой встрече, то Антонюк просто не понял, что по статусу он чуть ниже, чем Саакашвили. Это и привело к скандалу и столь быстрым кадровым решениям (на следующий день после заседания Петр Порошенко вызвал Михаила Саакашвили и министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, после чего Антонюк был отстранен от выполнения своих обязанностей. — Фокус).
Чем это закончится — очевидно. Все понимают, что существующие правила назначений на маршруты надо менять и принимать их в консенсусе с рынком.
Но тут важен баланс. Нельзя ударяться в неоправданную либерализацию и открывать авиарынок для всех и вся. Нравится это кому-то или нет, но есть факт: у компании МАУ самый крупный флот в Украине, и она генерирует самый большой пассажиропоток. В конце концов, у нее самый длительный опыт работы на рынке, и она прекрасно знает местные реалии. Да ей и некуда уходить, в отличие от иностранных операторов: если они не видят желаемой коммерческой отдачи, быстро сворачивают деятельность, как это произошло с "Визз Эйр Украина".
Как найти границу между разумным протекционизмом в пользу национального перевозчика и созданием высококонкурентной среды?
"Нельзя ударяться в неоправданную либерализацию и открывать авиарынок для всех и вся"
— Государство обязано обеспечить равный доступ для всех операторов к маршрутам и инфраструктуре аэропортов. Что касается защиты ключевого перевозчика, то это прежде всего установление прозрачных систем скидок для авиакомпаний в аэропортах. Во всем мире действует простой принцип: кто больше всего перевозит, тот получает самые большие скидки. У нас этот принцип также задекларирован, но реализовать его крайне сложно. На практике, если аэропорт предоставит кому-либо из операторов скидку, у прокуратуры сразу же возникают вопросы.
Кроме того, аэропорты должны зарабатывать на неавиационной деятельности — парковках, ретейле и т. д. Обычная европейская пропорция — 60% доходов от неавиационной деятельности и 40% — от аэропортовых сборов. У нас доля доходов от неавиационной деятельности менее 20%. Такая ситуация во многом сложилась из-за того, что аэропорты контролируются сразу тремя ведомствами — Мининфраструктуры, Фондом госимущества и местной властью. Получается очень сложная система управления, в результате не делается ничего.
Недавно премьер-министр Арсений Яценюк заявил о возможной передаче аэропортов в концессию. Это поможет решить проблему с дублированием функций контролирующих органов?
— Громких заявлений сейчас много. Но одно дело заявлять, другое — реализовать, в нашем случае — довести до конкурса. Взять процедуру концессии — понятно, что этот и другие законы, регулирующие принципы частно-государственного партнерства, устарели и нуждаются в усовершенствовании. Но очень многое можно сделать на уровне Кабинета министров — прописать условия конкурсов, пригласить инвесторов с опытом, услышать их мнение, разработать адекватную методику расчета платежа и т. п. Нужно лишь проявить политическую волю. Но в реальности там ничего делать не хотят. Почему не хотят, тоже понятно. Аэропорты — это "дойные коровы" для ряда чиновников.
В целом я считаю, что главное даже не суммы поступлений от концессии аэропортов. Более важно сейчас привнести в Украину европейский опыт управления аэропортами и за счет этого обеспечить их развитие. В ЕС практически все аэропорты переданы в управление частным компаниям.
"Для Украины важно перенять европейский опыт управления аэропортами. В ЕС практически все аэропорты переданы в управление частным компаниям"
Насколько эффективно управление аэропортов, переданных в концессию или аренду?
— Самый яркий пример — это Жуляны. В 2013-2014 годах аэропорт существенно нарастил пассажиропоток за счет того, что по сравнению с Борисполем у него были "развязаны руки" в условиях сотрудничества с авиакомпаниями. Именно это позволило Жулянам привлечь "Ютэйр Украина" и "Визз Эйр Украина". Понятно, что сейчас пассажиропоток у Жулян из-за ухода этих авиакомпаний с рынка существенно упал, но в целом пример очень позитивный.
- Читайте также: Разбор полетов. Как делили небо в Госавиаслужбе Украины
Сейчас этот опыт нужно развивать во Львове и в Одессе. У этих аэропортов лучшие перспективы по развитию пассажиропотока. Схема их деятельности наиболее приближена к механизмам, существующим в Восточной Европе. Эти аэропорты расположены в туристических регионах, в них действует пусть урезанный, но режим "открытого неба". Наконец, местные власти занимают очень активную позицию в привлечении перевозчиков и ориентированы на быстрый результат. Опыт развития этих аэропортов покажет, можно ли сегодня развивать рынок воздушных перевозок и способствовать росту туристической привлекательности отдельных регионов. Думаю, первые итоги можно будет подводить уже в конце этого года.