Кто и как проверяет самолеты украинских авиакомпаний на безопасность и почему им невыгодно обновлять свой парк
Катастрофа российского самолета над территорией Египта вызвала волну обсуждения безопасности полетов. Глава Ассоциации предприятий авиационной отрасли Украины Николай Марченко рассказал Фокусу о состоянии авиапарка украинских перевозчиков и о том, кто отвечает за нашу безопасность в воздухе.
Взорвавшийся A321 был в эксплуатации с 1997 года, многие самолеты украинских компаний еще старше, насколько они безопасны?
— Вопрос не в возрасте самолета, а в том, как его эксплуатируют. Многое зависит от квалификации летного состава. Уж поверьте мне, пилоту с тридцатилетним стажем, отлетавшему больше тысячи часов исключительно на судах отечественных перевозчиков. Можно купить новый самолет, находящийся в прекрасном состоянии, но после первого же рейса его использование станет опасным, к примеру, из-за "жесткой посадки". После таких посадок судно обязательно отправляют на техническую проверку и ремонт, в противном случае оно просто не будет допущено к полетам.
Кто выдает допуск к эксплуатации самолета?
— Зависит от того, в какой стране он зарегистрирован. Если у нас, тогда Государственная авиаслужба Украины.
Она же и проверяет техническое состояние?
— Нет, это делает либо сама авиакомпания, либо предприятие-подрядчик, у которого есть необходимое оборудование и сертифицированные специалисты. В любом случае есть два типа техобслуживания — линейные регулярные проверки, не самая сложная задача, с которой, как правило, может справиться сам авиаперевозчик, и так называемые "си чеки", вот ими обычно и занимаются подрядчики. Это обслуживание самолета, налетавшего определенное количество часов или пережившего аварию. Впрочем, даже если аварий не было и количество часов невелико, "си чеки" в любом случае проводят каждые 18 месяцев.
"Госслужба курирует обслуживание, проверяет, соответствует ли оно регламенту, составленному генеральным конструктором воздушного судна"
Если организация, выдающая допуск, сама не занимается проверкой, есть ли гарантия качественных тестов?
— Госслужба курирует обслуживание, проверяет, соответствует ли оно регламенту, составленному генеральным конструктором воздушного судна. А порядок того, как именно нужно тестировать и ремонтировать самолет и при каких условиях его можно выпускать в небо, устанавливает не авиакомпания и даже не власти страны регистрации, а тот, кто его произвел.
Мы говорим об инструкциях, составленных в 1990-х. Неужели условия эксплуатации самолетов и критерии годности с тех пор не изменились?
— Мы опираемся на Чикагскую международную конвенцию гражданской авиации, подписанную в 1944 году. Там один лишь пункт об обеспечении безопасности перелетов рассматривается в двух томах.
Могут ли наши перевозчики пользоваться самолетами, которые не получили допуск Госавиаслужбы Украины?
— Да, если эти суда были зарегистрированы в других странах. В авиации есть такое понятие — "сухой лизинг". Это когда экипаж наш, а самолет чужой. Вполне нормальная ситуация: компания не всегда может обойтись собственным авиапарком и берет какие-то суда в лизинг у зарубежных партнеров. Разрешения на эксплуатацию этих судов выдают в других странах, но там действуют те же принципы Чикагской конвенции 1944 года. По крайней мере, мы на это рассчитываем.
"Система налогообложения в нашей стране делает невыгодным обновление авиапарка. Новых самолетов к нам давно никто не ввозит и не будет"
Взорвавшийся А321 совершал рейс для российской компании, а зарегистрирован был в Ирландии, до этого его эксплуатировали арабские и сирийские перевозчики. То есть его осматривали и ремонтировали в Саудовской Аравии, Сирии и России, а решение о допуске принимали в Ирландии, не в этом ли причина трагедии?
— Не думаю. Если во время техобслуживания и бывает что-то упущено, то источник проблем — не система регистрации, а человеческий фактор. Если кто-то на месте не совершит предписанных регламентом проверки действий, может случиться страшное. Но в любом случае это будет ошибка или халатность конкретного специалиста, а не действие какой-то коррупционной схемы, на которую вы, очевидно, намекаете. Действительно, простой самолета это серьезные финансовые потери, и компания выиграет, если быстрее получит допуск, но ни взятки, ни связи тут не сработают. В Украине каждый выпускник авиационного вуза знает, что любое отклонение от правил техники безопасности влечет за собой уголовную ответственность.
Судя по содержанию реестра гражданских судов Украины большинство самолетов отечественных перевозчиков выпущены в 1990-х. Каков срок безопасной эксплуатации такой техники?
— 30 лет, и иногда этот ресурс продлевается генеральным конструктором. Вы клоните к тому, что МАУ и другие могли бы обновить авиапарк? Система налогообложения в нашей стране делает это невыгодным. Новых самолетов к нам давно никто не ввозит и не будет. Представьте, что компания купила бы новый современный самолет за 150 млн. Сразу придется заплатить 30 млн НДС и еще 2–3 года инвестировать в обучение персонала, привыкшего работать на старых судах. При таких затратах сколько, по-вашему, должен стоить авиабилет и кто его купит?