Дешево, но сердито. Смогут ли чиновники решить проблему задержек чартерных рейсов

В аэропорту уже несколько дней живут тысячи туристов, отправившихся на отдых. Силовики отбивают представителей турфирм от группы разъяренных пассажиров, на взлетной полосе не прекращаются протесты. Это не описание сюжета голливудского боевика, а реалии летнего туристического сезона нынешнего года. Пик скандала позади. Застрявших в далеких краях украинцев турфирмы отправили домой. Но гарантий, что подобное не повторится в ближайшее время, нет. Поэтому чиновники анонсируют существенные изменения правил работы для туроператоров и авиаперевозчиков.

Идеальный провал

Все началось с того, что в конце июня более 300 туристов не смогли вовремя вернуться домой из Туниса. Не выполнили свои обязательства туроператор Oasis Travel и авиаперевозчик Bravo Airways. Как заявили представители авиалиний, им не заплатили деньги за перелет. 1 июля из аэропорта Киев не смогли вовремя вылететь в Тунис около тысячи туристов, причина все та же — финансовые долги Oasis перед Bravo.

Антон Рудич, директор Украинской ассоциации туристических агентств, считает, что в этом случае произошли не связанные между собой сбои у тур­оператора и перевозчика. "Рынок существенно вырос. За последние два года авиакомпании не меняли борта, самолеты стареют, эксплуатируются в жестком режиме, поэтому требуется регулярное техническое обслуживание. Оно часто не заложено в полетную программу авиакомпании", — поясняет проблему с сорванными рейсами Рудич. В Bravo возраст самолетов составляет свыше 20 лет, кроме того, один из лайнеров компании после неудачного приземления в аэропорту Киев вышел из строя. "Они не могут выполнять полетную программу, которая была прописана в идеальных условиях. Резервных бортов у них нет", — добавляет эксперт.

По словам Антона Рудича, у Oasis проблема в том, что эта компания просто не выдерживает конкуренции на рынке Туниса, где еще несколько лет назад была монополистом. "Оператор, видимо, не хотел уступать свое место под солнцем, тут чисто финансовые проблемы", — предполагает он.

Накалило ситуацию еще и то, что не смог своевременно выполнить свои обязательства перед туристами в Испании оператор JoinUp из-за технической неисправности самолета компании YanAir. Помимо этого, у JoinUp произошло еще несколько сбоев с вылетами туристов в Тунис, Египет и Турцию.

Ситуацию усугубляет и то, что нехватка самолетов отмечается как на украинском рынке, так и в Европе. К примеру, по данным Украинской ассоциации туристических агентств, сегодня в Украине для обслуживания чартерных рейсов используют 25 самолетов. На этих бортах в 2017 году перевезли приблизительно 1,5–1,7 млн туристов. В 2018-м ожидается увеличение на 20–30%.

Инерция форс-мажора

Чтобы понять ситуацию, стоит учитывать и специфику работы туркомпаний, которые из-за снижения платежеспособности украинцев стремятся продавать как можно более бюджетные туры. "Массовые операторы ориентированы на объемы, значит, им нужно предлагать самую низкую цену, чтобы заполнить рейсы. Дабы выдерживать низкую стоимость, нужно выкупать большое количество рейсов и номеров в отелях — "оптом дешевле", — рассказывает Юлия Алексеева, управляющий партнер Zabugor.com. Она подчеркивает, что так мыслят сразу несколько крупных операторов. Заявляют большое количество рейсов, чартерных программ и потом пытаются запланированные туры продать. "Когда какие-то рейсы не заполняются, накапливается убыток оператора, а значит, и долг перед авиакомпаниями, отелями", — поясняет представитель туристического рынка. Дальше все раскручивается по цепочке: авиакомпании, не получая предоплат от оператора, отменяют либо задерживают рейсы, ожидая денег. Такие сбои приводят к тому, что полетное расписание "кроится" на грани фола.

Больше всего от перегрузок страдают небольшие компании, которые сегодня выполняют около 10% чартерных перевозок. "Маленькие компании делают перекрестное резервирование. У Bravo выбыл из строя самолет, у YanAir случилась поломка, и все расписание посыпалось", — поясняет ситуацию Александр Ланецкий, директор консалтинговой компании Friendly Avia Support.

Туроператоры, к ответу

Масштабный провал в середине курортного сезона, устранять который пришлось всем — от турагентов до послов и чиновников, без последствий пройти не мог. В первую очередь власти решили более жестко контролировать работу туристических операторов — заговорили об открытом реестре игроков рынка. "Операторы обязаны предоставлять информацию о своей деятельности, но если они дают некорректные данные или не дают их вовсе, то никакого наказания не следует", — поясняет текущие реалии Антон Рудич.

Мнение о том, что сейчас реестр не работает, разделяет и нардеп Анна Романова. По ее словам, из 2,7 тыс. существующих туроператоров финансовую отчетность сдали меньше трети. "У многих из тех, что сдали, я больше чем уверена, — неликвидная финансовая гарантия", — добавляет парламентарий.

Задержка рейса. В конце июня более 300 туристов не смогли вовремя вернуться домой из Туниса

Кроме этого, сейчас действует мораторий на проверки туроператоров. По словам Юлии Алексеевой, проверки проводятся только по заявлению от туристов или партнеров о факте нарушения. Да и лицензию для открытия туристического бизнеса получить не очень сложно. "Требуется банковская гарантия на 20 тыс. евро (не фактический депозит, а просто оплачивается сумма страховки), — добавляет Юлия Алексеева. — Есть еще формальные требования к руководителю. Но, в принципе, любой желающий может получить туроператорскую лицензию за вменяемые деньги и в разумные сроки". Стоит сказать, что за последние три года количество операторов, получивших лицензии, увеличилось на 7%. В сложившейся ситуации Романова считает, что необходимо на законодательном уровне обязать Департамент туризма и курортов при Минэкономразвития не реже раза в год мониторить ликвидность финансовой ответственности туроператора. Также есть предложение формировать эту ответственность на основании процента от прошлогоднего оборота.

Кроме этого, по мнению Александра Ланецкого, Минэкономики должно инициировать изменения в заполнении туристического ваучера. "В Европе в обязательном порядке пишется номер брони гостиницы, контакты принимающей стороны, номер авиационного билета и резервации. Это значит, что электронный билет выписан на бланке строгой отчетности", — поясняет Ланецкий. Если компания выписала этот билет, то вне зависимости от того, оплатил ей туроператор рейс или нет, она обязана перевезти пассажира.

Отсутствие гарантированной финансовой ответственности на рынке в случае банкротства туроператора — еще одна крупная проблема. Антон Рудич говорит, что не справляются с финансовыми обязательствами компании по всему миру, но там все туристы застрахованы. "У нас по закону от 1995 года страхование туроператоров — 20 тыс. евро в случае банкротства. Но до банкротства дело доходит редко", — поясняет Рудич.

Как в Африке

Впрочем, чиновников интересует не только наведение порядка на рынке туроператорских услуг, но и регулирование рынка авиаперевозок. "Все, что старше 20 лет, в Украине не будет иметь права летать", — заявил Владимир Омелян, министр инфраструктуры Украины.

Интересно, что в мировой практике пригодность самолета к работе не зависит напрямую от его возраста. "Самый старый авиапарк Европы у немецкой компании Lufthansa, а самый новый — у российского "Аэрофлота". Но вряд ли "Аэрофлот" обслуживает свои борта лучше Lufthansa", — говорит Александр Ланецкий и добавляет, что настоящие "дедушки" летают в США, где, в отличие от Европы, не ввели ограничения по шумам и выбросам в атмосферу.

Действительно, есть страны, где вводят ограничения на эксплуатацию самолетов в зависимости от возраста. "В Китае до 2017 года существовал запрет на импорт пассажирских воздушных судов старше 15 лет. Определенные ограничения есть в Индии, Индонезии, Мьянме, Намибии, Непале, Нигерии, Пакистане и Турции, — рассказывает Леся Самарина, руководитель Днепровского офиса ЮФ "Ильяшев и Партнеры". ОАЭ устанавливает ограничение регистрации судна — не старше 20 лет". А в РФ на практике проблематично зарегистрировать борт старше 10 лет, хотя ограничений нормы национального законодательства там нет. 
И все же самые жесткие ограничения по возрасту авиапарка действуют в государствах Африки. "В неразвитых странах высокий уровень коррупции, а старые самолеты требуют более кропотливого обслуживания. Есть риск, что просто будут выписывать разрешения на полеты", — поясняет Александр Ланецкий.

Возраст или справка

Если рассмотреть вопрос регулирования полетов с законодательной точки зрения, то стандартов Международной организации гражданской авиации по рекомендуемому максимальному возрасту самолета нет. "Главное для безопасности воздушного судна — летная годность, а не его возраст", — говорит Леся Самарина. Но эти стандарты не заменяют национальных правил, поэтому основанием для сертификации конкретных воздушных судов являются национальные нормы летной годности. Самарина подчеркивает, что каждое государство может разрабатывать собственные подробные нормы. "Для установления любых ограничений необходимо внести изменения в такие нормы национального законодательства, как Воздушный кодекс и авиационные правила", — поясняет юрист.

Что касается процедуры проведения технической проверки самолета, то тут вряд ли стоит ждать существенных изменений. "Проверка самолета осуществляется согласно документации конструктора и в несколько уровней: перед каждым взлетом, раз в 7–10 дней, ежегодно или два раза за три года, раз в 10–15 лет", — рассказывает Владислав Притоманов, руководитель сектора транспорта и инфраструктуры BRDO. На основании этой документации Госавиаслужба и выносит решение о допуске к эксплуатации. Техническую проверку производит эксплуатант. "Эта система не будет меняться. Возможно увеличить контроль за проведением технических проверок эксплуатантом, однако на практике это, скорее всего, приведет только к большему времени простоя и дополнительным затратам", — считает эксперт.

Полетим — не полетим

Как именно будут работать возрастные ограничения на украинском авиарынке и для всех ли они будут одинаковыми, пока неясно. Если ограничения введут только для украинских компаний, это может послужить поводом для жалоб о нарушении конкуренции. "Такие ограничения обязательны для всех перевозчиков, летающих в аэропорты страны, — поясняет авиационный эксперт Богдан Долинце.

Если же чиновники Мининфраструктуры ограничат возраст всех летающих в Украину самолетов, то, по словам Притоманова, это повлияет на стоимость авиабилетов.

Вряд ли удастся "уговорить" обновить парк и украинские авиа­компании. На это у небольших авиаперевозчиков объективно нет денег. "Новый самолет стоит $50–100 млн. Даже 10-летний Boeing 737-800 стоит $22–30 млн, — озвучивает порядок цен Александр Ланецкий. — Поэтому самолеты арендуют. Воздушное судно, летающее 25 лет, может стоить около $50 тыс. в месяц, 10-летнее — $150 тыс., новое — $250–300 тыс.".

Эксперты рекомендуют посмотреть еще на один аспект расчета сроков эксплуатации самолетов. "Можно говорить о налете часов и количестве взлетно-посадочных операций самолета. Те же лоукостеры за 5 лет имеют больший налет часов, чем среднестатистический борт из флота классического авиаперевозчика, отработавший до 10 лет", — рассказывает Долинце, добавляя, что в среднем за 20 лет самолет имеет 50–75 тыс. часов налета. Он считает, что в итоге государство будет искать компромисс именно по количеству часов в небе, а не ограничивать фактический возраст судна. "Следует ожидать, что предельное ограничение затронет не более 15–20% флота", — убежден Долинце.

• Читайте также: Небо и земля. Сколько аэропортов нужно Украине

Одним словом, пока неясно, во что для рынка выльется обещание Омеляна навести порядок в чартерных перевозках, да и вообще, не останутся ли его слова лишь словами. Как бы там ни было, ужесточение контроля над пригодностью воздушных судов, равно как и ужесточение регуляторных требований к тур­операторам, неминуемо повлечет за собой рост цен на популярные направления. Что предпочтут украинские туристы — ожидание замены поломавшегося самолета или качественный сервис за более высокую цену — вопрос не из простых.

Фото: УНИАН. Инфографика: Елизавета Букреева