Железный трон. Как глава Укрзализныци Евгений Кравцов видит развитие крупнейшей госкомпании страны

Евгений Кравцов руководит Укрзализницей (УЗ) с мая 2016 года. Для наших нестабильных времен это долго. Его предшественнику, польскому экспату Войцеху Балчуну, удалось продержаться на должности чуть больше года. Железная дорога — сплошной клубок конфликтов интересов. Политиков, стремящихся оседлать потоки госкомпаний. Тех же самых политиков, но накануне выборов — когда они требуют стремительных реформ. Олигархов, возмущающихся, что продукцию их предприятий не хотят перевозить бесплатно. Пассажиров, желающих ездить с европейским комфортом, но по советским ценам. И тысяч сотрудников, которые не в восторге от идеи лишить их 13-й зарплаты ради улучшения финпоказателей. К этому стоит добавить горящие из-за износа локомотивы и разваливающиеся вагоны. Одним словом, жизнь главы УЗ не назовешь сладкой, несмотря на солидную зарплату. Но Кравцов к этой жизни уже привык. Ищет компромиссы, вводит точечные улучшения, грамотно их преподносит как реформы. И мечтает о масштабных проектах — нет, не о Hyperloop, идее фикс Владимира Омеляна, его бывшего шефа, а о выведении УЗ на IPO и торговле ее акциями на лондонских и нью-йоркских биржах.

Вы один из немногих менеджеров госкомпаний, которым удалось сработаться с новой властью. Как у вас получилось после длительной работы с Владимиром Омеляном наладить отношения с новым министром инфраструктуры Владиславом Криклием?

— Начнем с того, что у меня с Омеляном были разночтения во взглядах на развитие транспортной отрасли. Так что я не его человек. Если же говорить по сути, с Криклием мы сошлись в вопросе необходимости допуска частного капитала в компанию, перспективности IPO для УЗ. Это уже вылилось в реальные шаги.

В близких к Владимиру Зеленскому кругах нет единого мнения относительно целесо­образности IPO. Премьер эту идею поддерживает. Советник президента по экономическим вопросам Олег Устенко жестко раскритиковал ее. Вы уверены, что найдете необходимую поддержку в верхах для этой затеи?

— Если какие-то идеи поддерживают все, это странно. Должно быть несколько точек зрения. Если говорить об идее IPO для госкомпаний в целом, такая возможность обсуждается давно. Мы просто первыми сделали шаг.

Кому принадлежит идея вывода УЗ на IPO?

— Она родилась у нас с Владиславом Криклием в процессе обсуждения будущего УЗ. Затем нас поддержали Кабмин и Офис президента. УЗ нужны инвестиции, а IPO — один из способов привлечения частного инвестиционного капитала. Частичное размещение акций на фондовых биржах — один из самых эффективных способов привлечения финансов.

Какую долю акций вы собираетесь продать?

— У государства останется контрольный пакет. О конкретной доле пока говорить рано, ее определим в фазе подготовки к IPO совместно с Европейским банком реконструкции и развития. Исходя из мирового опыта, IPO имеет смысл, если продаваемая доля — не менее 20–30%. По приблизительным оценкам речь идет о привлечении $2–4 млрд.

Читайте также: Министр инфраструктуры Владислав Криклий - о кадровых решениях в Укравтодоре и реформе Укрзализныци

Какова сейчас общая капитализация УЗ?

— В 2014 году при подготовке к корпоративизации Deloitte оценил активы УЗ в 250 млрд грн. Но, на мой взгляд, сейчас эта оценка требует корректировки в сторону увеличения.

У нас есть такое предприятие, как "Укрнафта", где государству принадлежит более 60% акций. Но это не помешало миноритариям установить менеджмент, который работал исключительно в их интересах. То же самое не про­изойдет с УЗ?

— Хороший пример, он показывает различия в механизме продажи акций. В случае "Укрнафты" одному участнику продали пакет акций с блокирующими правами. В отношении УЗ такого допустить нельзя. Именно поэтому мы говорим о продаже с участием ЕБРР. Да и продажа на публичных международных биржах предполагает большой круг инвесторов, которые будут соревноваться за приобретение пакета акций. Я не знаю случаев размещения крупной компании на международных биржах, когда бы пакет акций купил только один инвестор. Такого не бывает.

Но даже если среди всех инвесторов в мире, потенциально заинтересованных в УЗ, украинский бизнесмен предложит за акции на Нью-йоркской или Лондонской бирже самую высокую цену, не вижу в этом ничего плохого.

Насколько инвесторов заинтересует вложение в столь проблемную компанию, как УЗ?

— Летом мы разместили еврооблигации на $500 млн. Предподписка на них была больше раз в пять. Даже без реструктуризации компании инвесторы были готовы вложить в УЗ $2,5 млрд.

Вам не кажется, что некорректно сравнивать вложения в гарантированные государством долговые инструменты и акции? За ОВГЗ тоже стоит очередь, но их покупатели не спешат с прямыми инвестициями...

Компании, которые имеют высокий спрос со стороны инвесторов на фиксированные инструменты, проведя трансформацию, могут заинтересовать их и своими акциями. Да, это тяжелая работа, и это причина, почему неправильно выставлять УЗ сегодня на приватизацию. Необходимо показать успешную модель функционирования компании, повышение доходности. Но то, что инвесторы готовы вкладывать столь значительный объем средств в УЗ, означает, что у проекта есть перспективы.

Болезни роста

Перед выходом на IPO вы планируете разделить УЗ на три оператора. Критики утверждают, что в таком случае прибыль за товарные перевозки отойдет частному оператору, а содержание инфраструктуры и социальные перевозки лягут на государство. Как этого избежать?

— Если открывается рынок и частные операторы получают право доступа в инфраструктуру, не имея при этом обязательств по перевозке пассажиров в льготных категориях, эти затраты УЗ должно компенсировать государство.

Мы имеем первоначальное конкурентное преимущество с частными операторами, что позволяет сохранять долю рынка. Но если УЗ конкурирует с частными операторами, то и уровень социальной нагрузки должен быть таким же, как у частных операторов. Например, УЗ не сможет, как сейчас, дотировать пригородные перевозки. Это самоканнибализация. Нужно переходить на модель PSO (Public service obligation). Выгодополучатель от пригородных перевозок — громада. Поэтому должен быть договор с местными органами власти на организацию перевозки с нулевым уровнем рентабельности. Затем нужно договориться, какую часть из операционных и амортизационных затрат заплатит пассажир, а какую — местные власти. Это нормальный европейский подход.

Вы уже подумали, куда будете вкладывать привлеченные на IPO средства?

— В приоритете обновление основных фондов, прежде всего — подвижного состава, повышение качества работы инфраструктуры. Но пока рано говорить о конкретике, так как УЗ развивается по модели трансферинга системы приоритетов, направления инвестиций на наиболее экономически оправданные направления.

Но как вы все же планируете развиваться в ближайшие 5–10 лет?

— Любая крупная инфраструктурная компания — капиталоемкая и капиталозависимая. Какой объем капитальных инвестиций вкладывается, так она и развивается. Например, недавно правительство Германии приняло решение кроме основных субсидий — от €5 млрд до €15 млрд в год — дополнительно выделить в следующие 10 лет Deutsche Bahn €156 млрд на инфраструктурные проекты. Когда есть такой ресурс капитальных инвестиций, можно говорить о высокоскоростном сообщении, тотальном обновлении подвижного состава, даже о Hyperloop поговорить можно.

Читайте также: Инвестклимат: немного стреляют. Что осталось за кадром экономического форума в Мариуполе

Мы же пока решаем проблемы источников финансирования, наводим порядок с тарифами, кредитным портфелем, повышаем внутреннюю операционную эффективность. Когда я пришел в УЗ в 2017 году, она была в состоянии технического дефолта. Сейчас у нас самый высокий рейтинг в Украине — на уровне В по версии Fitch. Мы его получили за счет повышения внутреннего показателя эффективности, сокращения непрофильных коррупционных затрат и точечных капитальных инвестиций — в грузовую тягу, в грузовой вагон, в улучшение показателей работы инфраструктуры. Это очень тяжелый процесс, потому что кроме внутренней коррупции многие годы УЗ фактически субсидировала, а где-то еще продолжает субсидировать целые отрасли экономики: шпоночную, рудную, угольную, зерновую.

Но если мы хотим увидеть развитие, нужно вкладывать деньги. Если говорить в самых общих чертах, обращу внимание на план работы правительства. По части железной дороги один из пунктов — увеличение на 70% парка скоростных поездов. Я считаю, это очень перспективное направление. На сегодня у нас один из самых высоких уровней наполненности скоростных поездов во всей Восточной Европе, больше 90%. Но это направление тоже требует господдержки.

Наши "Интерсити" с ограничением скорости движения до 160 км в час скоростными можно назвать весьма условно.

— Да, скорость в 160 км/час — не самая серьезная, когда в мире есть поезда, развивающие более 300 км в час. Но надо понимать размер инвестиций, необходимых для реализации подобных скоростей, и их рациональность в украинских реалиях.

Даже сейчас железнодорожное сообщение из Львова в Харьков или Днепр через Киев быстрее и комфортнее поездки автомобилем. И ненамного дольше, чем самолетом, если посчитать весь транспортный цикл: доезд до аэропортов, контроль безопасности, ожидание и т. д. Притом значительно дешевле. Наша задача сейчас — максимально удовлетворить потребности пассажиров. Насытить спрос и снять пассажиров с ночных поездов.

С точки зрения пассажира, замена ночного поезда на сидячие места на маршрутах длительностью выше 5–6 часов — неоднозначное решение.

— У нас в операционном парке около 3 тыс. классических пассажирских вагонов. В приемлемом состоянии — 500–700 из них. Остальные нужно менять. Благодаря интенсификации дневного движения и оптимизации маршрутов мы планируем уменьшить спрос на вагоны. На следующие пять лет в программе Кабмина прописано приобретение 700 спальных вагонов. Это достаточно амбициозный проект. За последние 2,5 года мы смогли обновить около 200 таких вагонов.

Первый подход. Евгений Кравцов станет первым украинским менеджером, сумевшим вывести госкомпанию на IPO. Если у него, конечно, получится

Незадолго до окончания своей каденции Петр Порошенко заключил контракт с General Electric о поставках локомотивов, назвав это крупным инвестиционным проектом. Вы планируете продолжать такие "инвестиции" или попробуете наладить производство тяги в Украине?

— Единственное предприятие в стране, способное производить тепловозы, — "Лугансктепловоз". Завод остался на неподконтрольной территории и, насколько мне известно, практически разрушен.

Раз мы заговорили об ОРДЛО… Вы были на форуме в Мариуполе и там обсуждали реинтеграцию Донбасса. Сколько денег и времени понадобится на то, чтобы восстановить железнодорожную инфраструктуру?

— Скажу откровенно, мы не знаем. По неофициальным данным, после того как в начале 2017-го прекратилось железнодорожное сообщение с ОРДЛО, значительное количество линий электропередачи боевики демонтировали и сдали на металлолом. Распилили и большую часть подвижного состава.

Кроме того, нужно понимать, что железнодорожная инфраструктура обслуживает экономику. Мы не знаем реального состояния предприятий на той территории — какие из них остались в рабочем состоянии. От этого зависит, какая инфраструктура нужна для обеспечения их работы.

Воровской закон

Сейчас расследуют дело братьев Дубневичей о хищениях на УЗ. Когда с кого-то из сидящих на потоках депутатов снимают неприкосновенность и озвучивают их махинации, менеджеры госкомпаний начинают с удовольствием рассказывать, как их обворовывали. Но пока коррупционеры при власти, все молчат, хотя прекрасно знают о схемах на своих предприятиях. Почему так?

— Несколько месяцев назад мы публично объявили о выявлении фактов хищения на закупках и передали соответствующие материалы в НАБУ. Эти дела еще в процессе оценки.

Это уже при Зеленском было?

— Да, уже при Зеленском.

А почему при Порошенко не говорили о схемах Дубневичей? Вы о них не знали?

— Разбирались в этом вопросе.

А по поводу 21 млн грн на создание системы по продаже через интернет билетов на "Аэроэкспресс" до сих пор разбираетесь?

— Тоже идет расследование. Для меня это стало новостью. У нас работает 47 тендерных комитетов на 34 предприятиях, которые закупают по ProZorro. Объем достаточно большой.

Запуск "Аэроэкспресса" был одним из элементов предвыборного пиара Порошенко. Насколько я помню, вы вместе с Омеляном и экс-президентом ехали в первом поезде. Вы не знали о деталях этого проекта?

— Во первых, это не было частью чьей-то кампании. Во вторых, схем на продаже билетов пока никто не выявил. У нас часто заявляют о нарушениях, но нужно разобраться, действительно ли они есть. Для запуска сервиса по продаже "Аэроэкспрессу" необходимо было провести закупку систем для продажи электронных билетов, которой у компании не было.

Действующая система продажи билетов с распечатанными QR-кодами рассчитана на дальнее сообщение. Стояла задача разработать систему электронной продажи билетов для пригородного сообщения. "Аэроэкспресс" выбрали в качестве пилотного проекта.

Мы предоставляем следствию всю информацию, которая есть у УЗ. Но ситуация непростая — правоохранители разбираются, были ли там нарушения.

Соглашусь с тем, что система продажи билетов за 21 млн грн — не самая крупная закупка на УЗ. Как сейчас обстоят дела с закупками топлива?

— Мы, в отличие от большинства госкомпаний, закупаем топливо не по фиксированной цене, а по биржевым индексам Platts. Разнарядки, приказы на отгрузку выдают, после того как заключен договор, и корректируют в соответствии с мировым рынком сырья, а не по письмам поставщиков, как это случалось раньше. Мы не держим запас топлива более 20 дней, чтобы не замораживать оборотные средства, а закупаем его в соответствии с уровнем запасов, наличием ресурса у контрагентов, баланса остатков по портфелю контрактов, маржинальности и т. д. Формульное ценообразование позволило нам за прошлый год сэкономить на закупке дизеля около 200 млн грн.

Читайте также: Болезни роста. Гендиректор "Борисполя" Павел Рябикин — о пустующих площадях и зависимости от МАУ

Кто сейчас главный поставщик дизеля для УЗ?

— У нас нет одного поставщика. Мы сотрудничаем со всеми крупными трейдерами, которые работают с морским ресурсом, с ресурсом, поступающим по трубопроводу из Беларуси, и с единственным украинским производителем дизеля. В этом году мы увеличили конкуренцию с трех-четырех до семи-девяти участников на тендер, снизили их маржу и продолжаем работать над дальнейшей оптимизацией процесса закупок.

Одним словом, не обижаете ни Медведчука, ни Коломойского…

— А у кого еще есть дизель? Скажите мне, будем закупать у него тоже.

Как запуск рынка электро­энергии отразился на ценах для УЗ?

— После запуска рынка энергия подорожала. Мы об этом неоднократно информировали министерство, на это нужно как-то реагировать. Электроэнергия та же, а стоит дороже.

Подорожание связано с тем, что операторы не хотят продавать энергию на месяц вперед и предпочитают продавать сегодня на сегодня?

— Сложный вопрос, мы работаем на рынке на разных условиях, в том числе на месяц вперед. Мы, вообще, хотели бы получить преференции. Я считаю, целесообразно дать нам статус базового потребителя. Мы потребляем большие объемы электроэнергии, и 80% потребления стабильны. Мы бы хотели покупать этот объем напрямую у "Энергоатома", но не можем, потому что они продают на энергорынок. Но они стабильный производитель, мы — стабильный покупатель. Надо состыковать. Сейчас это в процессе обсуждения. Мининфраструктуры помогает нам в переговорах с Министерством энергетики, и я надеюсь на позитивный результат.

В целом рынок электроэнергии — наверное, позитивное нововведение, у меня тут вопросов нет. Но на рынке могут быть точечные манипуляции, и есть смысл вывести нас из зоны этих рисков.