Китай замыкает все потоки на себя

8 декабря в испанский Мадрид должен прибыть железнодорожный состав с 82 контейнерами товаров из Китая. Казалось бы, ординарное событие — десятки подобных составов приходят в логистические центры по всей Европе. Если бы не одно "но": это первый поезд, который прибудет в Европу напрямую из Китая всего за 21 день: по южному сухопутному коридору "нового Шелкового пути", в обход удлинявшего путь российского Транссиба.

Пока китайские составы следуют через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию и Францию. Но этот путь не единственный, в будущем поезда пойдут по еще более короткому маршруту: от Пекина через Узбекистан, Афганистан, Иран, Турцию и Болгарию.

Это лишь один из нескольких десятков инфраструктурных проектов Китая, разбросанных по всему миру. Проектов, которые могут перекроить мировую карту грузоперевозок так же, как в XIX веке ее перекроило появление паровозов и пароходов.

Транспортировать по-новому

По данным совместного исследования PricewaterhouseCoopers (PwC) и аналитической компании Oxford Economics, к 2025 году инвестиции в мировую логистику — порты, железные дороги, каналы и хабы — вырастут более чем вдвое, до $9 трлн в год. Для сравнения: в 2012-м этот показатель составлял только $4 трлн. Всего за 10–12 лет в подобное строительство, по прогнозу PwC, будет вложено около $78 трлн. 60% из них придется на Азиатско-Тихоокеанский регион, в основном за счет проектов Китая. Инфраструктурные проекты под названием "Нить жемчуга" протянутся от материкового Китая до побережья Персидского залива. Плюс — железные дороги, порты в Евросоюзе и даже строительство "нового Панамского канала" на территории Никарагуа, где Китай получил в концессию территорию сроком на 100 лет.

• Читайте также: Китай опередил США по ВВП, - МВФ

По словам Джай Куна, эксперта Китайского института современных международных отношений, стратегических целей такого строительства две. С одной стороны, КНР обеспечивает себе "стратегические опоры" в различных регионах мира. С другой — масштабное строительство, новые рабочие места и колоссальные инвестиции тесно интегрируют экономику этих регионов с китайской экономикой.

Нажмите для увеличения

В первом случае речь идет не только о наращивании военной мощи, хотя на Западе до сих пор уверены, что при случае порты "Нити жемчуга" будут использованы в качестве базы для китайских ВМС. Строя порты в третьих странах и связывая их сухопутными путями со своей территорией, Китай обеспечивает себе и экономическую безопасность. Все внешнеэкономические связи Пекина зависят от морского транспорта. В Китае опасаются, что его главный антагонист в мировой торговле — Соединенные Штаты — может легко заблокировать торговые пути. Ведь побережье Китая окружают союзники США: Сингапур, Тайвань, Филиппины. При этом чем больше стран и регионов будут экономически зависимы от Поднебесной, тем серьезнее будет страховка в случае обострения отношений со Штатами.

Порты, каналы и железные дороги

Все инфраструктурные проекты Китая (см. Дракон расправил крылья) по преследуемым целям можно разделить на четыре большие группы. Первая — это обеспечение энергоресурсами. Около половины нефти страна получает из Персидского залива, танкеры на этом пути должны преодолеть несколько "узких мест". Самое опасное — Малаккский пролив. В нем множество пиратов — больше, наверное, только у берегов Сомали. Кроме того, пропускная способность пролива ограничена. Достаточно всего одного потерпевшего крушение корабля для создания пробки. Это делает энергоресурсы для Китая существенно дороже. Обход пролива — официальная цель "Нити жемчуга". Почти все нанизанные на нее порты предусматривают сообщение с различными регионами Китая по суше, включая трубопроводы и железные дороги. Для этого же предназначен канал через перешеек Кра в Таиланде — он должен прорубить еще одно окно между океанами. Вторая цель — развитие сухопутных маршрутов доставки китайских товаров. Они не зависят от военной "погоды на море" и быстрее морских иногда в 20 раз, что позволяет с меньшими затратами выполнять срочные европейские заказы, которые сейчас зачастую доставляются по воздуху. Пекин экспериментирует с различными схемами: проектирует железные дороги через Россию, Среднюю Азию и Ближний Восток, строит на границе с Казахстаном логистический центр Хоргос, от которого будут расходиться маршруты по всей Евразии. Третья стратегическая цель — инвестиции в Европейский союз. Китаю нужны собственные порты на территории ЕС для того, чтобы создать полную транспортную цепочку. Тут успех пока что один: греческий порт Пирей. Наконец, последняя цель, которую ставили перед собой разработчики долгосрочной логистической программы Китая, — инвестиции в будущие мировые центры роста экономики. Прежде всего в Африку. Здесь китайские компании строят железные дороги, порты и автострады для того, чтобы получить доступ к дешевому сырью из стран, на которые до сих пор не обращали внимания западные инвесторы.

• Читайте также: Почему новые бренды продолжают приходить в Украину

Не все проекты Китая проходят гладко. Например, в Мьянме правительство пока отложило строительство железной дороги в Китай через горный хребет. Она должна была стать еще одним путем в обход Малаккского пролива. Дэн Стейнбок, директор исследований международного бизнеса американского Института Индии и Китая, связывает это с политической нестабильностью в Мьянме, которая, впрочем, по его прогнозу, закончится в следующем году. Кстати, причиной политических разногласий в стране стал как раз внешнеполитический курс. В республике пытаются определиться, с кем лучше идти на сближение: с Китаем или с Индией и США. Вполне возможно, что подобные проблемы возникнут и в других странах. Но это уже не изменит главного — перекройки мировых транспортных потоков в пользу Китая.