Куда едем. Глава Мининфраструктуры о начале строительства дорог и $1,5 млн в год для руководителя Укрзализныци

Владимир Омелян долго проработал в Министерстве иностранных дел. Как и положено дипломату, он уклончив в ответах. К примеру, отказался раскрыть подробности переговоров с металлургами о возобновлении железнодорожного сообщения с оккупированным Донбассом, назвав этот вопрос "очень чувствительным". Не захотел он отвечать и на вопрос, насколько соответствует реалиям обещание главы Одесской ОГА Михеила Саакашвили построить хайвей Одесса — Рени.

Впрочем, чиновника можно понять — ему предстоит реформировать такие отрасли, как железная дорога, почта и Укравтодор. Формально они подчиняются министерству, но эти структуры настолько велики, а происходящие в них процессы так запутаны, что их часто называют "государством в государстве". Чтобы убедить почтальонов и железнодорожников заключить союз с правительством, нужны выдержка и такт.

КТО ОН

Министр инфраструктуры

ПОЧЕМУ ОН

Ему предстоит закончить реформирование крупнейших госкомпаний, начать большую приватизацию в стране и добиться от депутатов принятия закона о создании дорожного фонда, средства из которого пойдут на реконструкцию и строительство украинских дорог

Ваш предшественник Андрей Пивоварский заявил, что уходит с поста, так как ему не удалось добиться повышения зарплат для сотрудников министерства. По его словам, существующее вознаграждение не позволяет бороться с коррупционными рисками, поскольку люди, которым интересен теневой контроль над ведомством, предлагают ключевым сотрудникам за лоббирование их интересов вознаграждение, в десятки раз превышающее зарплату чиновника. Вы при назначении обсуждали с Владимиром Гройсманом этот вопрос?

— Мы с Андреем Пивоварским полтора года безрезультатно бились над созданием спецфонда для мотивирования госслужащих. Определенные надежды на это появились после принятия нового Закона "О государственной службе" в декабре 2015 года. Этот закон предусматривает возможность создания правительством такого фонда. То есть определенный прогресс наблюдается. Но пока все по-старому.

Насколько вас удовлетворяет нынешний состав министерства? Будут кадровые изменения?

— Да, будет определенная перезагрузка. На этой неделе я представлю кадровые решения. Планирую сосредоточить усилия на продолжении процесса корпоратизации Укрзализныци, реформировании морской отрасли, корпоратизации Укрпочты и приватизации госактивов. Еще одно направление работы — борьба с коррупцией. Будем создавать мощный контролирующий блок. Сегодняшний подход к аудиту госактивов на уровне контрольно-ревизионного управления — сугубо формальный советский подход: "там платежка на 5 грн больше, а там на 10 грн меньше", и из этого делаются какие-то выводы. Хочу создать эффективную "злую" команду, которая будет все перетряхивать.

Вы говорили, что ваше ключевое требование к Владимиру Гройсману — невмешательство в кадровую политику. То есть попытки продавить нужных людей есть?

— Не скрою, были предложения определенных кадровых назначений, но я четко пояснял, что подбираю людей не по открытым позициям, а по их профессионализму. Если мне кто-то порекомендует профессио­нала, я с радостью прислушаюсь к этой рекомендации, от какого бы депутата или олигарха она ни поступила. Но обычно рекомендуют откровенно слабых специалистов с коррупционным прошлым.

Со стороны президента и премьера не поступало просьб "побеседовать с кем-то". Перед назначением на должность мне удалось переговорить почти со всеми стейкхолдерами (имеются в виду чиновники высшего эшелона, политики. — Фокус) об их видении развития инфраструктуры и реформах. С моей стороны позиция была однозначной — прозрачная система с понятными и одинаковыми для всех правилами игры. Только получив согласие на предложенный мною план действий, я согласился возглавить ведомство.

Желание так или иначе влиять на работу министерства есть у многих людей. Но я всем поясняю: если кто-то получит преференции, государственная система работать не будет.

$1,5 млн за хорошую работу

Конкурсы по выбору глав Укрзализныци и Укрпочты тянулись больше года. Но сразу перед вашим назначением Министерство экономического развития огласило финалистов, а Кабмин утвердил их буквально спустя пару дней. Это результат вашей новой кадровой политики?

— Я всегда отстаивал позицию, что активами уровня Укрзализныци и Укрпочты должен руководить профессиональный менеджмент. И я очень рад, что премьер и президент проявили политическую волю. Это первый случай за 25 лет независимости, когда на посты руководителей крупнейших госпредприятий назначили независимых менеджеров. С ними не было никаких кулуарных договоренностей в духе "я помогу с твоим назначением, а ты мне тоже поможешь". Это абсолютно новый тренд, и я очень хочу верить, что теперь он станет нормой.

После избрания реформатора польской железной дороги Войцеха Балчуна на должность главы Укрзализныци вы проводили с ним инструктаж. Он понимает, куда идет и с каким сопротивлением ему придется столкнуться?

— Он все прекрасно понимает. В Польше, когда он стал главой PKP Cargo, было то же самое — те же непонятные компании, те же непонятные люди, огромные долги, разваленное производство, демотивированные работники. Когда он выводил компанию на IPO, это была прозрачная прибыльная компания. То, что он сумел сделать в Польше, сделает и в Украине. Мы с ним постоянно общаемся, я рассказываю Балчуну об украинских реалиях, и он психологически готов к вызовам, которые его ждут.

Экс-министр экономики Айварас Абромавичус говорил, что новый глава Укрзализныци будет получать до $1,5 млн в год. Около 25% этой суммы составит фиксированный оклад, остальное — бонусы. Для Украины это просто заоблачная зарплата. Неужели нельзя было найти квалифицированного менеджера, готового работать за более скромное вознаграждение?

— Стартовая зарплата Войцеха Балчуна — это минимальный уровень, которым можно мотивировать руководителя с опытом, достаточным для управления компанией масштаба Укрзализныци. Эту зарплату, без каких-либо бонусов, он станет получать первые шесть месяцев. Затем посмотрим — если его работа будет приносить государству пользу, он начнет получать бонусы. Система премирования четко регламентирована, все зависит от показателей работы возглавляемого им госпредприятия.

Инсайдеры рынка утверждают, что один из предыдущих руководителей Укрзализныци, Максим Бланк, не смог реформировать ведомство, потому что ему не дали сменить ключевые кадры и создать свою команду. Якобы "он был прогрессивный менеджер, но любой завхоз мог послать его куда подальше". С Войцехом Балчуном вы уже обсуждали смену кадров на уровне членов правления и его замов?

— Да, первые три месяца Балчун будет входить в курс дел, работать с нынешним правлением и узнавать сильные и слабые стороны действующих менеджеров. Потом, если слабых сторон окажется больше, будет смена кадров.

Своих не бросает. Владимир Омелян взял своего бывшего шефа Андрея Пивоварского в советники. Говорит, тем самым "хотел дать сигнал, что Министерство инфраструктуры будет следовать тем же курсом, что и при Пивоварском, то есть реформы продолжаются"

Неподконтрольные госактивы

Какие активы министерства самые уязвимые с точки зрения получения теневого контроля над генерируемыми ими потоками?

— Они все интересны в плане "схем". Просто схемы разные. Даже на самых маленьких предприятиях есть проблемы — там в директорских креслах сидят бабушки и дедушки, которые на протяжении многих лет от управления госпредприятиями имеют какую-то небольшую выгоду, и сдвинуть их с насиженных мест очень сложно. В случае крупных активов приходится иметь дело с серьезными лоббистами, но единственное решение в обоих случаях — прозрачная приватизация.

Министерство инфраструктуры одним из первых перешло на систему электронных закупок ProZorro. Она помогла победить тендерную коррупцию?

— Коренным образом ProZorro проблему коррупции не искореняет. Мы были первым министерством, которое еще в пилотный период начало активное использование системы. Мы размещали на ProZorro столько тендеров, что не хватало мощностей. Но существенного снижения цены — на 50% и больше удалось добиться только на закупках мелочей, вроде туалетной бумаги. По более сложным лотам экономия составила 10–15%, хотя коррупционный налог гораздо выше. Проблема в самом формировании тендерных заявок — кто решает, что конкретно в данный момент нужно купить. Заявки формируют под конкретного поставщика.

И как решить эту проблему?

— Мы сформировали мониторинговую комиссию, которая рассматривала не только сами торги на понижение цены, но и весь процесс торгов, начиная с целесообразности заявки. Мы уже умеем отслеживать недобросовестные заявки, когда, скажем, заказанная продукция лежит на складе, а покупают еще. Мониторинг заставит руководителей госпредприятий более ответственно подходить к тендерным закупкам. Но кардинально решить вопрос может лишь назначение ответственных менеджеров, которые дорожат своей репутацией. Если человек венцом своей карьеры видит несколько лет на должности директора госпредприятия, то со злоупотреблениями с его стороны бороться сложно. Руководить активами должны люди, у которых профессиональная жизнь будет продолжаться и после ухода с директорского кресла в государственной компании.

По морю и по суше

Сразу после своего назначения вы заявили, что соглашение об "открытом небе" с ЕС подпишут в июле. Подписание договора постоянно переносилось с 2013 года. Почему вы так уверены, что соглашение в скором времени вступит в силу?

— О намерении в июле подписать этот документ я слышу от наших европейских партнеров. Мы видим подвижки в вопросе визовой либерализации. Безвизовый режим и "открытое небо" — это взаимосвязанные вопросы: чтобы украинцы могли без препятствий посещать страны ЕС, нужно не только отменить бюрократические формальности, но и предоставить способ куда-то добраться относительно бюджетно.

Я надеюсь, что "открытое небо" с ЕС даст возможность зайти в Украину европейским лоукостам. Конечно, даже после вступления в силу соглашения останутся проблемы — к примеру, ограничения НБУ для валютных операций, но они решаемы. Мы встретимся с представителями европейских лоукостов, пройдемся по всем болевым точкам, из-за которых они не хотят заходить в страну.

Кроме того, мы занимаемся муниципальными проектами по дотированию лоукост-перевозчиков. Сейчас работаем над пилотным проектом для Львовского аэропорта. Это абсолютно нормальная практика, но у нас бизнес принимает ее с трудом. Все хотят, чтобы к ним привозили туристов, но когда заходит речь, что за пришедшего к тебе в кофейню туриста авиакомпании нужно заплатить, условно говоря, доллар, на это идти пока никто не готов.

Андрей Пивоварский настаивал на приватизации портов, вы считаете наилучшим вариантом передать их в концессию. Почему?

— Еще год назад по результатам работы с иностранными экспертами и нашими коллегами из Фонда госимущества министерство пришло к выводу, что концессия — самый оптимальный способ привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру. Это более безопасный для государства вариант, при котором не происходит отчуждения имущества. Но в конечном счете выбор между приватизацией и концессией — это решение Верховной Рады. Задача министерства — разработать механизм, при котором инвестор при взаимодействии с властью будет находиться в привычной для себя среде. У него при знакомстве с реалиями украинской судебной и фискальной систем не должно возникать ощущений, как у выброшенной на берег рыбы. В качестве пилотного проекта мы выбрали порт Октябрьск в Николаевской области. На примере этого небольшого порта мы увидим все концессионные риски и, уже учитывая их, будем расширять сотрудничество с частным бизнесом.

Как продвигаются переговоры с россиянами о транзите наших грузов через территорию России? Полученный в МИДе дипломатический опыт вам пригодился?

— Дипломатический опыт полезен везде. Он позволяет во время переговоров не поддаваться эмоциям и целенаправленно достигать своих целей. С Россией переговоры вести очень непросто. От этой страны можно ожидать чего угодно в любой момент. Вчера это был запрет на железнодорожный транзит, сегодня — автомобильный, завтра будет еще что-то. С этим ничего не сделаешь, такой у нас сосед. Россия — агрессор не с 2014 года, а уже на протяжении сотен лет, поэтому, когда речь идет о взаимоотношениях с РФ, всегда нужно иметь альтернативные варианты.

В качестве такой альтернативы ваше министерство запустило поезд по "новому шелковому пути", через Черное и Каспийское моря. Но по факту поезд простоял без груза в Казахстане больше месяца и в итоге вернулся пустым. Почему этот эксперимент закончился провалом?

— Не соглашусь с вами. Проект абсолютно удачный с технической точки зрения. Этот поезд, собственно, шел для того, чтобы мы увидели логистику — какие проблемы могут возникнуть и какими преимуществами транскаспийского пути смогут воспользоваться владельцы грузов. Мы изначально планировали отработать модель перевозок, а не заполнить поезд грузом. Мы видим интерес к проекту со стороны ЕС и Китая. Это подтверждается и политическими заявлениями, и личным общением. Я надеюсь, после смены руководства Укрзализныци мы выйдем на постоянный график этого поезда.

Во время часа вопросов к правительству в Верховной Раде премьер заявил, что Укравтодор пропустил время подготовки к ремонтным работам. Масштабных дорожных работ не будет и в этом году?

— У нас были определенные проблемы с согласованием выделения средств. Этот вопрос решен. У нас есть 6,5 млрд грн на капитальный и средний ремонт 1,7 тыс. км дорог. В этом году уже начнет полноценно работать Укртрансбезопасность, в задачи которой входит весовой контроль грузовиков. Перегруженные машины — одна из основных проблем, из-за которой дороги приходят в негодность. Сейчас мы налаживаем работу с полицией, чтобы наши сотрудники могли не просто останавливать грузовики, но заставлять водителей разгрузить машину до допустимой массы.

Также очень важно провести через Верховную Раду законопроект о дорожном фонде. Без него ситуацию с дорогами кардинально мы не исправим — все будет сводиться к подлатыванию того, что пришло в негодность.

Как вы оцениваете первые результаты эксперимента по привлечению средств от сверхпоступлений в ряде таможен на строительство дорог?

— На мой взгляд, этот подход неправильный. Нужно создать нормальный дорожный фонд, и тогда не надо будет ничего изобретать. Но в качестве краткосрочной меры такое решение имеет право на существование. К примеру, Львовская область на 98% освоила полученные от таможенных поступлений средства.

По другим областям немного иная история, но вопрос тоже продвигается. На днях состоялось совещание президента с главой Одесской области. Были приняты определенные решения, и я надеюсь, что в этом году мы начнем ремонт наиболее проблемных участков трассы Одесса — Рени.

Но даже в случае достаточного финансирования, чтобы привести существующую сеть дорог в нормальное состояние, понадобится не меньше 5–10 лет. Уже после этого можно будет говорить о развитии дорожной сети.

• Читайте также: Асфальтные артерии. Где в Украине хорошие дороги

Но глава Одесской облгосадминистрации Михеил Саакашвили реконструкцию этой трассы анонсировал еще летом прошлого года. Почему начало работ так затянулось?

— Я не могу комментировать заявления глав обладминистраций. Думаю, что они на местах лучше знают ситуацию.

Сейчас децентрализация Укравтодора остановилась из-за того, что Верховная Рада не принимает необходимые для этого законы, но она остается для нас приоритетной задачей. Как только законодательное поле будет создано, мы начнем передавать дороги на баланс местным советам. В государственном управлении должно остаться не больше 50 тыс. км дорог (из 172 тыс. км. — Фокус). Тогда мы сможем сосредоточиться на масштабных проектах по связыванию регионов страны магистралями.

• Читайте также: Продать Родине. Как ProZorro борется с коррупцией и кто уже успел заработать на системе

О каких участках украинских дорог можно сказать: там работа кипит?

— Идут активные работы на трассе Киев — Одесса. Подрядчик, компания "Альтком", наконец приступила к работам. Я не хочу комментировать деятельность этой компании, но у нее контракт ("Альтком" связывают с экс-главой Мининфраструктуры времен Виктора Януковича Борисом Колесниковым. — Фокус). По этому контракту были проблемы. Мы провели с подрядчиком переговоры. Нам удалось прийти к взаимопониманию.

Фото: Константин Ильянок