Кто так строит. Как Киев превратился в "бутылочное горлышко"

Градостроитель Виктор Петрук, еще будучи студентом Национального авиационного университета, каждый день ездил на занятия по Шулявскому путепроводу. За время учебы молодой человек на собственной шкуре прочувствовал недостатки "бутылочного горлышка" столицы, в котором сходятся ведущие из разных частей города транспортные артерии. В часы пик на Шулявке пробки каждый день.

Стоя в тянучках, будущий инженер прокручивал в голове решение проблемы. Продолжил он думать над задачей и когда стал специалистом. В итоге Петрук понял, что главная беда Шулявской развязки — не узкая проезжая часть, а то, что на путепровод выходит два левоповоротных потока (то есть дороги, которые предполагают поворот машин влево, когда надо пропускать весь идущий в другом направлении транспорт), которые там же и пересекаются.

В 2007-м произошел масштабный пожар на рынке секонд-хенда, расположенного рядом со станцией метро "Шулявская". В его тушении принимали участие 24 пожарные машины, но огонь все равно повредил около 800 кв. м торговых площадей. Петрук решил перейти от теории к практике. Он проанализировал количество транспорта, проходящее через путепровод, и нашел схему, которая разводит автомобильные потоки с наименьшим количеством пересечений дорог и предполагает лишь одну "конфликтную" точку на развязке. А не от 5 до 17, как в прочих проектах.

"Я до конца не представлял, как развязка будет выглядеть. Нарисовал схему и пошел с ней в коммунальное предприятие "Киевавтодор". Тогда его генеральным директором был некий Георгий Глинский. Он посмотрел на мое творчество и сказал: я ничего не понимаю, нарисуй визуализацию", — рассказывает Петрук. Он попросил товарища сделать визуализацию. Идея, как изначально казалось Петруку, Киевавтодор заинтересовала.

Для ее обсуждения коммунальные чиновники даже созвали совещание. На нем присутствовало трое людей. Их представили Петруку как специалистов из разных проектных институтов, которых позвали для получения независимого экспертного мнения о его проекте. Однако, как выяснилось позже, в реальности "независимые эксперты" оказались сотрудниками Института "Киевдормостпроект" (КДМП), который уже разработал альтернативный проект реконструкции Шулявского путепровода — классический "клевер", поэтому воспринимать новые идеи и тем более переделывать свой проект они не собирались.

С этой организацией Петруку пришлось столкнуться еще не раз. В 2010 году КДМП запросил за моделирование поведения машин на предложенной развязке $7,5 тыс. Таких денег у градостроителя не было, и он отказался. Вместо этого Петрук с помощью друзей провел натурные испытания развязки на паркинге строящегося на Окружной супермаркета. По словам Петрука, эксперимент прошел удачно, — подтвердил большую пропускную способность развязки, а участвовавшие в нем добровольцы лестно отзывались об удобстве предложенной схемы организации движения. Единственная проблема, что главный архитектор Киева, глава Киевавтодора и директор КДМП, которых тоже пригласили на испытание, не пришли. Чиновникам идея Петрука была безразлична.

"Я отстаивал свой проект уже не только с точки зрения гражданской позиции, но и с точки зрения специалиста. Я придумал рациональное инженерное решение, хотел его реализовать и, естественно, заработать какие-то репутационные бонусы. Но авторы имеющегося проекта уперлись в то, что они потратили бюджетные деньги и разрабатывать еще один проект не будут", — рассказывает Петрук. Он неоднократно пытался подать проект на рассмотрение Градостроительного совета Киева, но так этого и не добился. Поэтому на некоторое время история с Шулявской развязкой затихла. Но, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло.

По замкнутому кругу

В феврале этого года на Шулявском путепроводе обвалилась часть тротуара. Чудом никто не пострадал. Конструкцию укрепили металлическим каркасом, а пролеты загородили бетонными отбойниками, чтобы под мостом не парковались авто.

Уже спустя неделю после ЧП в департаменте градостроительства и архитектуры КГГА показали семь вариантов реконструкции путепровода. Хотя до этого уже года два как об этом никто не говорил.

Из семи проектов городские чиновники выбрали три, по их словам, оптимальных варианта: двухуровневую развязку, трехуровневую развязку Петрука и развязку типа "клевер", разработанную несколько лет назад КДМП. К слову, за прошедшее время институт успел обанкротиться, однако о его проекте городские чиновники не забыли.

В конце марта в департамент градостроительства подали еще один проект реконструкции, разработанный специалистами из Китая. Они так же, как и Петрук, предложили трехуровневую развязку.

Декоммунизация по-киевски. Утвержденный мэрией проект развязки предполагает снос одного из цехов завода "Большевик"

Четыре варианта проекта, включая китайский, направили на доработку и просчеты. Однако вскоре предложенный азиатами проект с рассмотрения сняли. По словам Петрука, причиной этого стал протокольный запрет Главархитектуры рассматривать варианты со светофорным регулированием. Правда, иностранные инвесторы не растерялись и вскоре предложили новый проект — двух­уровневую развязку с двумя разворотными петлями.

Китайская развязка предполагала пропускную способность более 19 тыс. авто в пиковые часы. Предложенный Петруком проект трех­уровневой развязки рассчитан на пропускную способность около 18 тыс. авто в час пик. По этому показателю они намного превосходили идеи конкурентов. К примеру, развязка типа "клевер" способна пропускать не более 15 тыс. авто в час. Из-за этого многие мегаполисы, к примеру Москва, перестраивают "клеверные" развязки, достраивая третий уровень. При этом стоимость строительства трехуровневой развязки и "клевера" — приблизительно одинаковая. Так как трехуровневая развязка требует более узких путепроводов и меньшего отвода земли.

Однако Градостроительный совет в итоге поддержал вариант КДМП, который и до этого разрабатывал все существующие развязки в городе. Членов совета не смутило, что утверждаемый ими проект предусматривает снос корпуса завода "Большевик" и строительство на его месте разворотной петли.

Что с большевиками делать?

Как утверждает зампредседателя КГГА Николай Поворозник, чиновники отдали предпочтение проекту КДМП по той причине, что он предполагает наименьшее вмешательство в сети. "В этом районе большое количество сетей — это и газ, и свет, и связь. Выбирался такой проект, который позволяет как можно меньше трогать их", — поясняет чиновник. По его словам, строительство путепровода начнется к концу этого года. До этого времени должны быть произведены точные расчеты по стоимости и срокам строительных работ.

Единственная проблема — реализация выбранного мэрией проекта "клевера" невозможна без сноса цеха завода "Большевик" площадью 12 тыс. кв. км. Усугубляет проблему то, что завод не принадлежит Киеву, а на одном из заседаний Градостроительного совета его цеха даже признали памятником архитектуры.

Они устали. Городские власти давно говорят о необходимости реконструкции Шулявского путепровода. Однако "мост и ныне там"

"Полагаю, что главная причина сноса цеха — не строительство дополнительного съезда, а желание на его месте построить новый торгово-развлекательный центр. Съезд там, конечно, тоже будет. Но он займет лишь небольшую часть территории. Просто определенные люди очень хотят снести этот цех. А строительство развязки — хороший повод это сделать", — уверен экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава.

Не видит логики в сносе сооружения ради строительства развязки и сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук. По его мнению, цех можно было бы использовать более рационально. "Было бы логично стремиться, наоборот, использовать под развязку как можно меньше места, а на освободившейся площади что-то построить или устроить сквер. Сейчас же предлагается снести цех и построить там поворот, увеличив тем самым площадь, занимаемую развязкой. Это устаревшее проектирование", — говорит он.

К слову, сам Мельничук считает, что цех №5 на Шулявке — практически идеальная площадка для обустройства перехватывающего паркинга (такая система называется Pakr&Ride и распространена в Европе). В нынешний объем цеха, по его словам, можно вписать около 4 тыс. машиномест и при этом сохранить фасады здания.

Из-за сложностей с "Большевиком" ряд экспертов вообще сомневается, что развязку в том виде, в котором она предлагается сейчас, реализуют. "Очень похоже, что путепровод просто реконструируют и на этом остановятся, — утверждает эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.

Ты туда не ходи, ты сюда ходи

Как уже говорилось, неоднозначен одобренный чиновниками проект и в плане пропускной способности. Как поясняет Петрук, если две полосы "клеверной" развязки отдать под скоростной автобус, который, как планируется, соединит крупнейший жилмассив столицы Троещину и Севастопольскую площадь, пропускная способность проекта существенно уменьшится. Смысл в строительстве новой развязки просто теряется.

Впрочем, несмотря на принятое КГГА решение, архитектор не опускает руки. Его единомышленники уже начали собирать подписи под петицией, которая позволит Петруку требовать у мэрии повторного пересмотра данного вопроса. Также они создали группу поддержки альтернативного проекта в Facebook.

Хоть что-то сделайте. Проблема даже не в конкретном проекте путепровода, а в том, что из-за подковерных игр градостроителей инфраструктура столицы постепенно приходит в полную негодность

Справедливости ради стоит признать, что проект Петрука тоже не идеален. Главный аргумент противников предложенной им развязки — сложная модель движения. Проект предполагает реверсивное, а не привычное всем движение на развязках против часовой стрелки. "Предложенный трехуровневый проект чересчур сложный. Я понимаю, что автор проекта хочет попасть в историю мировой архитектуры как человек, разработавший новый тип развязки. Но я бы к этому проекту, несмотря на его новизну и прогрессивность, все-таки относился осторожно. Основа дорожного движения — интуитивное поведение водителя. Сложно предположить, какие ситуации могут возникнуть на развязке, где пересекается правостороннее и левостороннее движение", — говорит Кава.

В то же время Беспалов, который еще несколько лет назад критиковал проект коллеги, сегодня скорее поддерживает его, если уж город определился, что развязка нужна. "Конечно, решение Петрука вызывает поначалу недоумение. Кажется, что водителей заставят двигаться по реверсивному кольцу. Но когда начинаешь изучать проект детальнее, то понимаешь, что это не кольцо, а серия Т-образных перекрестков. И ничего в нем страшного нет. Более того, согласно проведенному Петруком статистическому анализу безопасности, его проект безопаснее, чем "клевер", — отмечает эксперт.

Старикам везде у нас почет

В конечном счете проблема даже не в том, какой конкретно проект развязки на Шулявке выберут городские чиновники, а в их подходе к решению транспортных проблем столицы в целом. Экспертов настораживает, что власти сразу же отклонили два инновационных проекта — Петрука и китайский, которые исключают необходимость использования для движения постоянно забитых машинами соседних улиц и не требуют сноса цехов "Большевика".

По словам наших собеседников, в городе идет противостояние старой и новой школы дорожного строительства, и пока побеждают "старички". "Старая школа проектирования основана на принципах автомобилецентричности — приоритета автомобильного движения над всеми остальными функциями городского пространства. К сожалению, многие проектировщики старой школы верят, что это хорошо, и продолжают делать все так, как делали в 70-х. Новая же школа — это люди, которые ориентируются на западный опыт, где давно прошли этап строительства огромных развязок и многоуровневых эстакад посреди города. В Европе давно заметили, что чем больше становится автомобилей, тем больше дорог нужно и тем больше пробки на этих дорогах. Поэтому там еще в 1990-е начали возрождать трамвайные линии, устраивать линии скоростных автобусов, делать развязки меньше, а то и сносить огромные эстакады. Новая школа придерживается именно этих принципов и старается, чтобы мы не совершали тех ошибок, которые в свое время сделали в Европе", — объясняет Мельничук.

• Читайте также: Мы построили неэффективные города, — урбан-активист Митя Гурин

Из-за этого, по словам наших собеседников, сложно говорить о реализации в столице каких-либо инновационных проектов. В итоге талантливые архитекторы и инженеры массово покидают родину. А столица постепенно превращается в трешевую смесь ветшающего советского наследия, беспорядочных МАФов и бредовых композиций из пластиковых бутылок и использованных шин, в изобилии "украшающих" тротуары и дворы.