Слишком чистое небо. Как спасти украинскую авиацию от банкротства

В январе-феврале месяце мы могли наблюдать кризисные процессы, происходившие в охваченном эпидемией Китае. Правительство КНР ввело строгий контроль на передвижение граждан, запретив все туристические поездки, а также ввела строгие ограничения на границе (как для своих граждан, так и для иностранцев).

Этим Китай фактически свел на нет надобность в воздушных путешествиях. В феврале пассажиропоток аэропортов страны упал на 87% по сравнению с прошлым годом.

Европейские авиакомпании наблюдали за этим со стороны, так, словно это их не коснется. Только несколько крупных перевозчиков, среди них Lufthansa и KLM упомянули о больших потерях из-за запрета их правительств выполнять рейсы в Китай. Аэрофлот же продолжил летать в китайские аэропорты через Шереметьево, которое стало главным (если не единственным) хабом для китайских путешественников на Запад.

Принесло ли это дополнительную прибыль Аэрофлоту? Не факт. Несмотря на фактический монополизм на маршрутах, рейсы оказались мало востребованными.

И вот 8 марта разразился гром среди чистого европейского неба: Италия ввела строгий карантин на территории всей Республики. Италия вместе с Испанией и Францией входит в первую тройку по количеству иностранных туристов в Европе. Причем в Италии треть потока приходится на зимнее время, когда в стране пользуются спросом Альпийские горнолыжные курорты и проходят различные карнавалы (самый известный Венецианский).

Карантин подразумевает запрет въезда в Италию иностранных туристов. Спустя неделю похожие ограничения ввели и другие страны Евросоюза, а некоторые – Польша, Литва и Австрия, – вообще временно запретили любым иностранным гражданам въезжать в страну.

13 марта президент США Трамп на месяц запретил въезд в США гражданам ЕС и всем, кто посещал страны ЕС за последние 14 дней, за исключением граждан США, возвращающихся домой.

Похоже, пандемия коронавируса и принимаемые для борьбы с ней меры окажут колоссальное влияние на авиационную и туристические отрасли.

IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) в своем обращении заявила, что только ограничение на полеты между Европой и США могут привести к увольнению 2,7 млн работников авиарынка по обоим сторонам Атлантики. При этом, по данным IATA, одно рабочее место в авиации создает около 7 рабочих мест в смежных отраслях и столько же в несвязанных напрямую – туризме, отельном и ресторанном бизнесе, страховании и так далее.

Еще до ввода карантина в Италии и закрытия границ США IATA оценивала возможные потери мировых авиакомпаний от кризиса, вызванного коронавирусом, на уровне $113 млрд, или 19% от совокупного дохода пассажирских авиакомпаний в 2019 году. Но уже сейчас понятно, что цифра, заявленная IATA, как "самый пессимистичный сценарий", оказалась значительно заниженной.

Внутренний пассажиропоток в КНР в феврале оказался на 92% ниже, чем год назад. В марте началось некоторое оживление, но пассажиропоток все равно более чем в два раза ниже, чем год назад. Темпы восстановления международного авиатрафика между КНР и внешним миром выглядят еще хуже, в первую очередь из-за запрета китайского правительства на вылет и прилет туристов, а также массовые запреты других стран на полеты в КНР.

Весь конец прошлой недели приходили новости из самых разных стран о том, что авиакомпании обращаются за экстренной помощью к своим правительствам. Фактически, за помощью обратились все: и тотально убыточный лоукостер Norvegian, и лидер европейского рынка Lufthansa.

Авиакомпании, дожидаясь помощи от своих правительств, ищут и другие пути спасения. Австралийский национальный перевозчик Qantas остановил эксплуатацию всего своего флота Airbus 380 (12 самолетов) по крайней мере до осени. Эти самолеты были разработаны для полетов между крупными хабами с перегруженными взлетно-посадочными полосами, чтобы за один раз вывозить сразу полтысячи человек.

Но, похоже, это только начало: с 15-16 марта латышская AirBaltic, скандинавская SAS и польская LOT просто остановили все рейсы на месяц.

Пассажиропоток, а за ним и доходы авиакомпаний мира, резко обвалились. Фиксированные расходы тем временем остаются прежними. Авиакомпаниям приходится выплачивать зарплаты, подерживать летную годность самолетов и совершать лизинговые платежи. Последние для самолета Airbus 320/Boeing 737 начинаются от $10 тыс. в день! То есть условный украинский перевозчик с флотом из 10 самолетов ежедневно тратит минимум $100 тыс. Еще почти столько же надо заплатить собственнику самолетов на отчисления для будущего технического обслуживания воздушного судна.

Цифры эти условные и для разных типов воздушных судов они могут сильно отличаться, но "средняя температура по больнице" именно такая. Собственники 80% самолетов в мире – это не авиаперевозчики, а лизинговые компании, принадлежащие банкам или финансовым фондам. Обычно лизингодателям совершено не интересны проблемы операторов: они требуют платежей вовремя и без скидок. Но, похоже, в этот раз ситуация будет другой. Многие авиакомпании (почти все) не смогут платить по своим обязательствам и обанкротятся. А это плохая новость не только для их пассажиров и инвесторов, но и для лизингодателей.

Еще несколько цифр, чтобы понять глубину кризиса: по данным IATA, на долю авиации в целом в 2019 году пришлось 3,6% мирового ВВП. Отрасль внесла $2,7 триллионов в мировую экономику. В ней работают 65,5 миллионов человек по всему миру. В Европе воздушный транспорт обеспечивает 12,2 миллиона рабочих мест и генерирует $823 млрд ВВП. В Северной Америке воздушный транспорт обеспечивает 7,3 млн рабочих мест и $844 млрд ВВП.

При этом прибыльность большинства авиакомпаний в Евросоюзе последние 10 лет балансирует в районе 2,5-3,5%. Wizzair и Ryanair с 12,5 и 16 процентами чистой прибыли соответственно – счастливые исключения. Значительно больше других примеров, когда авиакомпании годами работают в убыток или находятся в процессе реструктуризации, как Norwegian ($380 млн), Alitalia ($550 млн) или EasyJet ($430 млн). Их быстрей всего накроет волной кризиса.

Кризис, вызванный коронавирусом, становится очищающим огнем, напалмом выжигающий всех убыточных и неэффективных участников рынка. Беда лишь в том, что в целом в Евросоюзе на них в последние годы приходилось не менее 40% провозных мощностей. И когда они уйдут с рынка точно не стоит ждать возращения старых добрых цен по 7-20 евро за билет. Такие цены и были причиной убытков и больше их точно не будет.

Украина не станет исключением. Хотя все предыдущие недели наша страна оставалась якобы "спокойной гаванью" с самым низким количеством регистрированных случаев коронавируса на душу населения в Европе. Это не должно вводить в иллюзию.

В целом приходится констатировать, что туристический рынок упадет в глубокую яму минимум на полгода, а реально оживление пойдет не ранее следующей весны. Оптимисты уверены, что украинцы полетят на курорты, как только будет можно вылетать из Украины и "низкие цены из-за простоя отелей" их только подстегнут. И это случится если не в апреле, то в мае.

Не будет! Потому что принимающая сторона не станет принимать туристов ни в апреле, ни в мае. Да и сидеть на карантине запертым в номере даже пятизвездочного отеля слабое удовольствие тем более, что за пребывание в нем все равно придется заплатить. Так что большинство украинцев, как и других европейцев, да и вообще землян, кто планировал в этом году отдыхать за границей, проведет свой отпуск на отечественном курорте. И то, если повезет.

Не лучше ситуация и у украинских авиакомпаний. Те, которые специализируются на чартерных рейсах для туроператоров, вдруг остались без заказов и доходов (смотри выше). Кто летал на регулярных рейсах ситуация не лучше: въезд и выезд из Украины закрыты.

Крупнейшие украинские авиакомпании МАУ и Sky Up в последние годы по разным причинам работают с убытками. Так что "жира", чтобы пересидеть кризис, у них нет. Правительству Украины очень скоро надо будет принять решение, как поддерживать или даже спасать отечественную гражданскую авиацию. Надежды прошлых двух правительств на то, что в случае ухода с рынка МАУ, в Украину на внутренние рейсы зайдет западный лоукостер и будет летать по 7-20 долларов, наивны и не имеют под собой никакой основы. Когда (или если) эти лоукостеры переживут кризис (Ryanair и Wizzair хоть и не имеют за спиной правительства-акционера, но накоплена очень большая прибыль, и у первых, к тому же, нет обязательств по лизинговым платежам – флот свой), у них будет очень много работы на освободившемся европейском рынке. И ни у кого больше не будет резона работать себе в убыток.

А зачем нужна Украине национальная авиакомпания, поясню не тем, сколько там работает людей, какие зарплаты и налоги она платит. Рядовым украинцам эти соображения не интересны. А тем, что национальный перевозчик ВСЕГДА создает основную массу направлений, в особенности, на дальнемагистральных маршрутах. И, как показал теперешний кризис, только национальный перевозчик гарантирует пассажирам перевозку. Одна из лучших компаний мира – Turkish Airlines, получив указание своих властей прервать авиасообщение с Ираном, на последние рейсы оттуда не приняла ни одного пассажира без турецкого гражданства, аннулировав им билеты. Похожие истории были и в других странах с другими крупными уважаемыми авиакомпаниями. Интересы национальной безопасности превыше коммерческих – и тот, кто думает, что за деньги можно все купить, в том числе безопасность, в итоге остается и без денег, и в опасности.