В Мининфра­структуры зарплаты такие, что есть риск работы чиновника в интересах другой компании, — Владимир Шульмейстер

Фото: Данил Шамкин
Фото: Данил Шамкин

Первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер рассказал Фокусу о том, почему руководство ведомства во главе с Андреем Пивоварским подало в отставку и что удалось сделать его команде за год работы. Полная версия интервью

11 декабря министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, пришедший на эту должность из бизнеса, подал в отставку. Эксперты, следившие за реформами в министерстве, восприняли эту новость неоднозначно. Но в большинстве своем отрицательно. Достижения Мининфраструктуры хотя и сложно назвать сногсшибательными, однако на фоне многих других ведомство отработало прошедший год с очевидными успехами. Одним из конструкторов реформ в Мининфраструктуры был и Владимир Шульмейстер, первый заместитель Пивоварского. В отставку он подал вместе со своим руководителем. Фокус расспросил Владимира Шульмейстера о причинах планируемого ухода и о тех самых успехах, которые, на первый взгляд, незаметны.

Кто он

Первый заместитель министра инфраструктуры

Почему он

Представляет одно из самых эффективных ведомств за прошедший год, неожиданно подал в отставку накануне планируемого переформатирования Кабмина

На голодном пайке

Вы с Андреем Пивоварским подали в отставку. Это собственное решение или вас попросили освободить место?

— Это было наше общее решение с Андреем Пивоварским. Причин несколько. Во-первых, скорость реформ. Они могут и должны происходить намного быстрее. Для этого нужно полное взаимодействие всех ветвей власти. Плюс качественная работа правоохранительной и судебной системы, чтобы эффективно бороться с коррупцией.

Во-вторых, это реформа госуправления. Министерство не может находиться под управлением волонтеров в долгосрочной перспективе. Чтобы привлечь и удержать профессионалов, необходимо обеспечить им достойный уровень зарплат. Год назад мы привели с собой команду профессионалов. Первое время они готовы были работать как волонтеры. Но какие бы ни были светлые люди, у всех есть семьи, которые нужно кормить. Энтузиазма хватает максимум месяцев на семь. Потом люди уходят туда, где им платят нормальные деньги.

Если для госпредприятий удалось снять ограничение по зарплатному фонду, то в министерстве — нет. В Мининфраструктуры зарплаты смешные. Есть риск, что любой чиновник среднего звена, который хоть что-то решает, начнет работать не в интересах государства, а в интересах конкретной компании. Что касается более высоких позиций, то эти риски можно оценить в $15–20 млн в год. Для меня моя репутация важнее. Но если внутренних ограничений у человека нет, то порог для входа в коррупционные сговоры очень невысок. А платить нормальные зарплаты сотрудникам возможности нет. В этом году мы предложили Кабмину увеличить зарплатный фонд министерства до 150 млн грн с нынешних 20 млн. Это дало бы возможность платить более-менее конкурентные зарплаты грамотным специалистам с рынка. Но в итоге бюджет на следующий год был даже урезан на 10%.

Вы жалуетесь на зарплаты, а ведь в подчиненных вам госкомпаниях можно найти скрытые ресурсы. К примеру, аренду. Вы же сдаете в месяц миллионы квадратных метров площадей, причем по бросовым ценам.

— Это был самый больной для меня вопрос. Я с января возглавляю имущественную комиссию министерства, и каждое заседание для меня становилось откровением. Вот, видите фото, двухпалубный прогулочный катер. Красивый, правда? Как вы думаете, какая цена его аренды в день? Несколько десятков тысяч гривен? Нет, сто гривен в день. И таких примеров масса. Практически на каждой комиссии я брал в руки какой-то документ и спрашивал. А почему так мало? Попробуйте сдать это в два, три, пять раз дороже, то есть установите рыночную ставку. И на следующую комиссию приходил тот же чиновник из региона и рассказывал: я поговорил с арендатором, и он готов платить минимум в два раза дороже.

Но в ручном режиме проконтролировать все это абсолютно нереально. Мининфраструктуры — крупнейший арендодатель в стране. У одной Укрпочты 13 тыс. отделений, во многих из них сдаются в аренду площади. А есть еще Укрзализныця, Укравтодор, морские порты.

Что вы сделали, чтобы пресечь "распил" арендных доходов государства?

— Единственный способ — создать полную базу данных всех арендованных площадей и транспортных средств и выложить ее в открытый доступ. Мы уже начали над этим работать. Надеюсь, этот проект не заглохнет. Тогда уже процесс на местах начнут контролировать местные предприниматели, узнав, что их конкуренты арендуют площади по заниженным ценам.

Кроме того, мы подготовили инструкцию по правилам сдачи аренды торговых площадей. Среди прочего там прописано, что за три месяца до окончания аренды начальник подразделения должен разместить в отделении привлекающее внимание объявление о поиске арендаторов и объявление в местной прессе. Руководитель обязан провести переговоры со всеми потенциальными клиентами и ориентироваться на верхнюю ценовую планку.

Для самых ценных объектов площади в аренду нужно сдавать исключительно через открытые конкурсы. Здесь очень показателен пример аэропорта Львов. У нас там польская компания Baltona снимала 800 кв. м под дьюти-фри по $8 за кв. м. В июне срок аренды истек. Приходят поляки и говорят: продлите по той же цене. Я им отвечаю, что мы проведем конкурс: если они победят, то никаких проблем. Сразу же телефон стали обрывать депутаты. Мол, вы мешаете европейскому бизнесу заходить в страну. Мы пошли по переговорной процедуре. Предложили поднять цену на 50%. Они долго упирались, торговались, но таки подняли до $12. А потом мы все-таки на небольшую часть площадей в 80 кв. м провели конкурс и сдали их по $344 за метр.

"В Мининфра­структуры зарплаты смешные. Есть риск, что любой чиновник среднего звена, который хоть что-то решает, начнет работать не в интересах государства, а в интересах конкретной компании. В этом году мы предложили Кабмину увеличить зарплатный фонд министерства до 150 млн грн с нынешних 20 млн. Но в итоге бюджет на следующий год был даже урезан на 10%"


Владимир Шульмейстер
об одной из причин ухода из Министерства инфраструктуры
Владимир Шульмейстер об одной из причин ухода из Министерства инфраструктуры

Полоса преград

Министерству инфраструктуры под руководством Пивоварского давали неплохие оценки за прозрачность в сфере госзакупок и дерегуляцию портовых процедур. А какие реформы шли тяжелее всего?

— Те, в которых задевались чьи-то крупные негосударственные интересы. Например, в апреле мы отменили контроль изолированных балластных вод в портах. По подсчетам экспертов, лишь на проверках чистоты балластных вод чиновники экоинспекции получали около $25 млн взяток в год. Ситуация доходила до абсурда. Из-за огромных поборов предпринимателям было выгоднее возить контейнеры на одесский рынок "Седьмой километр" через Балтику, чем через одесский порт. Мы ощутили бешеное сопротивление некоторых чиновников. Но в итоге эту лавочку удалось прикрыть.

Благодаря прозрачным тендерам на Укрзализныце, в том числе и по закупкам топлива, а также устранению фирм-прокладок между Укрзализныцей и государственными заводами, производящими запчасти для подвижного состава, нам удалось сэкономить более 500 млн грн. Сопротивление тоже было огромным.

Работаем над вопросом справедливых тарифов на перевозку грузов по железной дороге. Из-за заниженных тарифов на перевозку железной руды лишь от одной компании (по видимому, речь идет о крупнейшем в стране добытчике руды, холдинге "Метинвест" Рината Ахметова и Вадима Новинского. — Фокус), по моим подсчетам, Укрзализныця недополучает около $400 млн в год. И сейчас наблюдаем сильную информационную волну, направленную на формирование общественного мнения против повышения тарифов.

Уже полгода боремся с Верховной Радой и за реформу Укравтодора. Ведь не может одна структура одновременно выполнять ремонт и проверять его качество. Укравтодор должен остаться только заказчиком работ на дорогах госзначения (около 50 тыс. км), а исполнители и контролеры будут определяться на тендерах. Остальные дороги раздать областям вместе с техникой и деньгами. Во-первых, жители региона всегда лучше знают, какую дорогу важнее всего отремонтировать, а что может и подождать до следующего года. Во-вторых, станет четко понятно, кто отвечает за дорогу в твоем регионе, выполняет ли местная власть свои обещания и стоит ли за нее голосовать на следующих выборах.

С госпредприятиями в вашем подчинении ситуация, тем не менее, пока не ахти. Простой пример: доход Укрпочты за 10 месяцев этого года составил 3,6 млрд грн, а прибыль всего 30 млн грн. Как с такой низкой эффективностью можно конкурировать с частной Новой почтой?

— С Новой почтой конкурировать очень просто. У Укрпочты 13 тыс. отделений по стране, у Новой почты — 2,5 тыс. При этом потенциал развития их сети ограничен. Открытие новых филиалов в мелких населенных пунктах нерентабельно. Руководство компании это прекрасно понимает. Они несколько раз приходили ко мне договариваться о совместной доставке отправлений, но мы, естественно, на это не согласились. Это был бы бизнес, в котором Укрпочта тянет на себе всю инфраструктуру "последней мили", а Новая почта собирает "вершки".

Да, сейчас Укрпочта — это всего лишь главный продавец мыла в стране, но ресурс у этого предприятия огромный. Туда должна прийти новая управленческая команда, которая сможет увеличить эффективность сортировки и доставки почтовых отправлений и заткнет коррупционные "дыры".

Другое дело, что найти таких менеджеров очень сложно. Практика проводимых нами конкурсов показала, что чем интереснее в плане коррупции компания, тем большее давление оказывают на конкурсную комиссию при отборе "нужных" кандидатов.

Частично нам удалось изменить ситуацию. Мы внедряем концепцию привязки зарплат менеджеров госкомпаний к выполнению ими финансовых планов. Чем лучше результаты компании, тем выше зарплаты у менеджера и подчиненных. Уже сейчас есть госпредприятия, в которых директора получают по 50 тыс. грн в месяц. Только так можно привлечь к управлению госкомпаниями независимый квалифицированный менеджмент.

"Сейчас Укрпочта — это всего лишь главный продавец мыла в стране, но ресурс у этого предприятия огромный. Туда должна прийти новая управлен­ческая команда, которая сможет увеличить эффективность сортировки и доставки почтовых отправлений и заткнет коррупцион­ные "дыры"


Владимир Шульмейстер
об эффективности госпредприятий
Владимир Шульмейстер об эффективности госпредприятий

Но, к примеру, конкурс на должность директора аэропорта Борисполь выиграл Юрий Солончук, давно работающий в госсекторе. Почему не удалось привлечь нового специалиста, к которому не было бы вопросов?

— На мой взгляд, в конкурсе с самого начала участвовало недостаточно сильных кандидатов. К примеру, документы на конкурс подало очень мало иностранцев. Главная проблема в том, что до самого последнего времени существовало ограничение по уровню зарплат для руководителей госкомпаний. Сейчас оно уже снято, проблема решена. Но, чтобы иностранные специалисты поверили, что в Украине в госкомпаниях можно зарабатывать приличные деньги, нужно время.

В результате часть людей, которые пришли к нам на конкурс, либо имели не совсем чистое прошлое, либо были откровенно связаны с МАУ (компанией Арона Майберга и Игоря Коломойского. — Фокус). Когда я их спрашивал, зачем они идут в Борисполь, если сейчас получают по $10–20 тыс. в месяц, они мне отвечали, что готовы работать бесплатно. Сразу становилось понятно, что выбор будет непростым.

Я думаю, когда Кабмин утвердит кандидатуру нового руководителя аэропорта, кто бы им ни стал, нужно будет очень пристально следить за всеми его действиями. Смотреть, что он будет делать с парковкой, пустующими терминалами, грузовой частью, привилегиями МАУ, преодолением монополизма компании "Кребо" при заправке самолетов.

В ноябре вы передали в фонд Гос­имущества Киевпассервис, который управляет всеми автостанциями Киевской области. В 2014 году впервые за много лет предприятие получило доход. Зачем продавать хорошо работающее предприятие?

— Потому что министерство должно заниматься регуляторной политикой, а не перевозками. Мы не можем конкурировать с субъектами хозяйствования, а тем более быть для них монопольным поставщиком услуг. Сейчас в Украине более 800 частных автостанций. И только Киевпассервис остался в госсобственности.

В этом году мы полностью сняли ограничения на открытие как меж­областных, так и внутриобластных автобусных маршрутов. Сейчас "отпускаем" автостанции. Они получат право самостоятельно устанавливать станционные сборы. Появление частных автостанций заставит уделять больше внимания обслуживанию пассажиров. Если будет реальная конкуренция, поверьте, очень скоро в залах ожидания появятся уютные кресла и Wi-Fi.

Комфортные залы ожидания на автовокзалах — это замечательно. Но только после того как перевозчики начнут соблюдать меры безопасности. А когда не ведется реальный учет времени водителей на маршрутах, а автобусы забиваются под завязку, то отсутствие Wi-Fi уже не кажется проблемой.

— То, о чем вы говорите, это банальное нарушение правил безопасности. За этим будет следить недавно созданная Укртрансбезпека (государственная служба Украины по безопасности на транспорте), которая в полном объе­ме заработает весной 2016 года. А до июля этого года действовал мораторий на нефискальные проверки малого и среднего бизнеса. Аварийность начала катастрофически расти через 3–4 месяца после его введения. Люди расслабились и стали уделять гораздо меньше внимания вопросам безопасности на транспорте.

Сейчас эта служба заработала, мы обучаем инструкторов для будущих инспекторов, которые будут набраны по принципу национальной полиции. Кроме того, недавно у нас была большая встреча с европейскими партнерами по проекту установки на всем общественном транспорте интеллектуальных систем мониторинга. По сути это GPS — датчик, передающий координаты транспортного средства, и "черный ящик", записывающий показания датчиков и ведущий видеосъемку внутри салона и вокруг транспорта. Благодаря этому можно легко установить мельчайшие детали ДТП.

Пилотные проекты по установке систем GPS-мониторинга и "красных кнопок" уже стартовали в Киеве и Львове.

Фото: Данил Шамкин