Уроки польского. Глава Укравтодора Славомир Новак о планах по ремонту и строительству дорог

Славомир Новак стал вторым польским экспатом, которого украинские власти привлекли для реформирования инфраструктуры. Но в отличие от Войцеха Балчуна, приход которого в Укрзализныцю был встречен с энтузиазмом, назначение экс-министра транспорта Польши руководителем Укравтодора было воспринято скептически. Не в последнюю очередь из-за того, что с министерским креслом в Польше Новак расстался на фоне скандала с незадекларированными часами и якобы попыток "договориться" о прекращении расследования дела о неправильно заполненной декларации его жены. Как бы там ни было, пока в Мининфраструктуры новым менеджером довольны. Новаку за короткое время удалось подготовить эксплуатационные службы к прохождению зимнего периода, а также начать масштабные реформы, связанные с созданием Дорожного фонда.

КТО ОН

И. о. главы госагентства автомобильных дорог "Укравтодор"

ПОЧЕМУ ОН

От Новака зависит, как будет ремонтироваться и развиваться изношенная дорожная сеть страны

Дорожный фронт

Вы возглавляете Укравтодор около трех месяцев. Удалось разобраться во всех нюансах?

— До сих пор каждый день открываю для себя что-то новое. До прихода в Укравтодор я даже не предполагал, что процессы могут происходить так, как они здесь происходят. Например, я увидел, что подрядчики давали на дороги всего год гарантии. На телевизор дают гарантию пять лет, а на дорогу — год. Абсурд.

Своей главной задачей в краткосрочной перспективе вижу структуризацию процессов внутри агентства. Нашу славянскую натуру, склонную к безудержной фантазии, очень важно ограничивать четко прописанными процедурами. Вместе с переходом подразделений Укравтодора на электронные тендеры это поможет значительно снизить уровень злоупотреблений при закупках.

Это ноу-хау специально для Украины или у вас уже был такой опыт?

— Когда я пришел в министерство транспорта Польши, в первую очередь занялся прописыванием процедур. В результате нам удалось ликвидировать отставание в развитии сети дорог с другими странами Восточной Европы. Конечно, в Украине ситуация намного тяжелее. Если в Польше перед вступлением в ЕС и сразу после этого Европа вкладывала колоссальные средства в развитие дорожной сети, то в Украине дорожное строительство много лет катастрофически недофинансировалось.

Сейчас 97% украинских дорог находится в ненадлежащем состоянии. За всю историю независимости страны дорожное строительство нормально финансировалось лишь два года — перед Евро-2012. Но не стоит думать, что в Укравтодоре все эти годы сидели сплошные воры. Я вижу, что многие люди в ведомстве действительно пытались делать нужные вещи, но им на это не хватало средств.

Радует, что для многих украинцев Польша стала воплощением success story, но будем честны: без европейских денег такой Польши, какой мы ее сегодня видим, не было бы. Поэтому надо отдавать себе отчет, что без вливания средств в дорожную инфраструктуру чудес не будет, кто бы ни сидел в кресле главы Укравтодора. Если Кабмин в 2017-м выделит нам, как обещает, 29 млрд грн, из которых 18 млрд грн мы потратим непосредственно на ремонт дорог, то уже в этом году мы увидим качественные изменения.

С каким периодом польской истории сопоставимо нынешнее состояние украинских дорог: социалистическая Польша, 1990-е, начало "нулевых" перед присоединением к ЕС?

— По моему мнению, это начало 1990-х, сразу после распада соцлагеря. Проблемы Польши того периода очень схожи с теми, что существуют в Украине сейчас. Коммунисты несколько последних десятков лет своего правления тоже не выделяли средства на дороги, поэтому они пришли в негодность.

К слову, в Польше именно передача дорог местного значения территориальным администрациям позволила в 1990-е привести их в относительно божеский вид. Когда все знают, что ответственность за состояние дорог в регионах лежит именно на местных органах и чиновникам на местах не на кого спихнуть вину за ненадлежащее состояние дорог, ситуация резко улучшается. Поэтому я горячо поддерживаю инициативу украинского правительства по децентрализации и передаче местных дорог на баланс органов местной власти.

Несмотря на обильные вливания средств из ЕС, Польше пришлось отказаться от использования бесплатных скоростных дорог. Вы обсуждали с депутатами введение платы за использование дорог в Украине?

— Я спорю с Бюджетным комитетом ВР о необходимости введения оплаты для грузового транспорта начиная с нашей первой встречи. Дороги разрушают именно грузовики. К тому же бизнес с каждой поездки получает прибыль, поэтому и за использование дорог он должен платить. Сейчас депутаты вроде согласились ввести оплату за транзит грузового транспорта. Это отлично, но больше всего эксплуатируют украинские дороги именно отечественные грузоперевозчики. Будет честно, если украинские предприниматели станут платить за использование дорог наравне с иностранцами. Такое решение сталкивается с сопротивлением аграрного лобби, но если мы хотим иметь страну с нормальной сетью дорог, другого выхода нет.

Еще один сложный вопрос — строительство концессионных дорог. Может ли, на ваш взгляд, Украина заинтересовать инвесторов для реализации совместных проектов?

— Я вижу большие перспективы строительства концессионной дороги от польской границы в Одессу. Она станет единственным транспортным коридором, ведущим из Западной Европы к портам Черного моря, не пересекая гор, и самой удобной для всех европейских стран — от Польши до Португалии. В начале следующего года я планирую вместе с Владимиром Омеляном (министром инфраструктуры. — Фокус) представить этот проект нашим европейским партнерам. Уверен, он вызовет интерес.

Но, чтобы начать строительство концессионных дорог, нужно изменить Закон "О концессии". Государство должно принимать участие в финансировании концессионных дорог. Строительство дороги — это долгосрочная инвестиция. Дорога окупается где-то через 6–10 лет после ее ввода в эксплуатацию. А уже через 20–30 лет государство становится ее единоличным собственником. Поэтому для частных инвесторов строить дороги исключительно за свои деньги нерентабельно. Для государства же частичное привлечение к финансированию частного бизнеса — очень выгодное предложение. Это и часть выручки от концессии, и налоги, и рабочие места. В любом случае нужно понимать, что, даже когда начнет полноценно работать Дорожный фонд, его денег хватит лишь на ремонт дорог и расширение существующей на сегодня дорожной сети. Для создания новых транспортных коридоров государственных денег все равно будет недостаточно.

Славомир Новак: "Когда все знают, что ответственность за состояние дорог в регионах лежит именно на местных органах и чиновникам на местах не на кого спихнуть вину за ненадлежащее состояние дорог, ситуация резко улучшается"

Правительство создало Дорожный фонд, который будет наполняться за счет топливных акцизов. В Мининфраструктуры утверждают, что это позволит сформировать рынок дорожных работ и привлечь новых подрядчиков. Украинские объемы дорожного строительства, по вашему мнению, интересны европейским компаниям?

— Дорожные компании нуждаются как минимум в двухлетнем горизонте планирования для перегона в Украину техники и набора персонала. Если Укравтодор получит возможность объявлять тендеры на 2018–2019 годы, крупные подрядчики придут в Украину. В Польше, например, простаивает большое количество современной дорожной техники. Если ее задействовать в Украине, мы получим новые технологии и компании, работающие по прозрачным стандартам.

Похвастаюсь: в конце прошлого года мы объявили тендер на строительство новой обводной дороги вокруг Житомира, заявки подали более десятка европейских компаний. Если бизнес видит, что украинские менеджеры работают прозрачно, не допускают дискриминации участников, критерии отбора прописаны четко и прозрачно, — компании готовы работать в Украине и качественно выполнять работы.

В конце прошлого года вы вместе с Владимиром Омеляном подписали меморандум о присоединении к инициативе независимого инженерного контроля при строительстве дорог. Разве раньше независимые эксперты не проверяли качество выполненных подрядчиками Укравтодора работ?

— Речь идет о присоединении к инициативе FIDIC. Ее суть в одновременном объявлении тендеров на выполнение дорожных работ и независимом контроле их качества в процессе выполнения работ. До этого в Украине качество работ оценивали после их завершения. Сейчас начнут оценивать параллельно с выполнением. Это позволяет минимизировать риски недобросовестного выполнения работ подрядчиками. В свое время я ввел такой контроль в Польше, и он работает очень хорошо.

Однако нужно понимать, что услуги независимых инженеров достаточно дороги. Качество работ повысится, но вырастет и их цена.

Дорожный фонд начнет полноценно работать с 2018 года. Поэтому нам сейчас надо подготовиться к эффективному использованию возросшего объема финансирования. Если продолжим просто "закапывать деньги в землю", особого эффекта от увеличения финансирования не будет.

Единственное "но". Независимый инженерный контроль может выявить огрехи при строительстве, но не на этапе проектирования дорог. К сожалению, в Украине нет сильных проектных организаций. Причины очевидны: если в Украине на протяжении 25 лет не строили дорог, то и проектировать было нечего. Поэтому подходы к проектированию во входящем в структуру Укравтодора институте "Укргипродор" отсталые.

Я хочу привлекать в качестве проектировщиков европейские компании. Это даст возможность украинским инженерам развиваться, и, уверен, уже через несколько лет они будут успешно конкурировать с европейскими коллегами.

Ваш предшественник Евгений Барах хвастался приобретением сканера, который позволяет выявлять нарушения в технологии укладки асфальта. Будете использовать это чудо-устройство?

— Если мы хотим чудес, то нужно искать Гарри Поттера и нанимать его для инспектирования работ при помощи волшебной палочки.

Оборудования для контроля дорожных работ очень много, и каждое устройство имеет свои преимущества и недостатки. Главное достоинство дорожных сканеров — быстрота контроля плотности асфальта и подложки, но результаты проведенных при их помощи исследований достаточно поверхностны.

В дополнение к сканеру нужна мобильная лаборатория для внепланового контроля. Это устройство позволяет нам делать выемки дорожного полотна и анализировать структуру бетоноасфальта, толщину подложки и т. д. Медленнее, чем при помощи сканера, но гораздо более детально.

Вообще, это сугубо технические вопросы. Чтобы добиться улучшения качества дорожных работ, гораздо важнее системный подход к вопросам контроля качества. В марте мы начинаем масштабный аудит состояния дорог государственного значения. В первую очередь сосредоточимся на международных коридорах, тех дорогах, при помощи которых Украина может зарабатывать деньги. Мы получим детальную картину состояния дорог и будем знать, чем заниматься в первую очередь.

Государство выделяет на эксплуатационные расходы так мало денег, что в ваше дочернее предприятие "Автомобильные дороги Украины", которое занимается обслуживанием дорог, никто не хочет устраиваться на работу. Это проблема для вас?

— Да. Сейчас дорожные рабочие получают около 4 тыс. грн и за эти деньги заниматься тяжелой работой на дорогах особо не хотят. Кардинально увеличить финансирование эксплуатационных расходов в ближайшие годы мы не сможем. Пока в Украине нет экономического роста, распределять нечего.

Уже все поняли, что ликвидация "Автомобильных дорог" была преждевременным решением. Конкурентного рынка работ по обслуживанию дорог в Украине нет, и в ближайшие годы он не появится.

Пока финансирования на эксплуатацию дорог недостаточно для появления конкуренции среди частных подрядчиков. Нужно эффективно использовать имеющиеся ресурсы. Сейчас я занимаюсь реструктуризацией нашей дочерней компании — хочу все закупки сделать централизованными. Если перевести закупки топлива и техники на централизованный уровень, наладить хорошую логистику, это даст существенную экономию, и сэкономленные деньги можно будет пустить на повышение зарплат.

Славомир Новак: "Если мы хотим чудес, то нужно искать Гарри Поттера и нанимать его для инспектирования работ при помощи волшебной палочки"

Меньше политики

Вы поплатились политической карьерой в Польше из-за того, что не смогли убедительно объяснить происхождение далеко не самых дорогих часов. Здесь вы каждый день общаетесь с чиновниками и депутатами, обладающими целыми состояниями. Это не вызывает у вас раздражения?

— В моем случае речь шла о часах, подаренных мне на день рождения женой. Это была типичная ошибка при заполнении декларации, которую я вскоре исправил, задекларировав их.

При этом многие польские политики не декларируют гораздо более дорогостоящие вещи, такие как самолеты, дома, предметы искусства. Не стоит думать, что отсутствие равенства перед законом — это сугубо украинская проблема. Для Польши она тоже характерна...

На мой взгляд, это была политически мотивированная атака — в Польше в этот период шла война между генпрокурором Анджеем Сереметом и премьер-министром Дональдом Туском. Премьер не хотел утверждать поданный генпрокурором годовой отчет. Из-за этого сейм мог показать Серемету "на дверь" и назначить другого прокурора. Я в это время был одним из наиболее близких политиков к премьеру Дональду Туску. После выдвинутых в мой адрес обвинений Туск был вынужден подписать отчет генпрокурора, чтобы избежать обвинений в покровительстве своим друзьям.

В конце концов суд снял все выдвинутые против меня обвинения, но я решил завершить политическую карьеру.

Возвращаясь к вашему вопросу, отмечу: состояния некоторых публичных лиц в вашей стране действительно впечатляют. На этом фоне мои часы (которые, кстати, я передал на благотворительность) выглядят как шутка. Но, увы, оруэлловское "все животные равны, но некоторые равнее других" — это, к сожалению, реалии нашей жизни.

В Польше вы известный политик, сооснователь одной из самых влиятельных партий "Гражданская платформа", на министерском посту добились успехов в развитии польской инфраструктуры. Почему решили переехать работать именно в Украину?

— Я принял решение закончить свою политическую карьеру в Польше. Мне надо было как-то "освежить голову". Я получил бизнес-образование в Лондоне, открыл в Польше свою компанию, и так случилось, что мне пришлось достаточно часто посещать Украину. Разумеется, тут я общался со своими друзьями на тему развития транспорта. Украинцам оказался интересен мой экспертный опыт реформирования польской инфраструктуры. И так получилось, что через какое-то время эти разговоры вылились в предложение министра инфраструктуры Владимира Омеляна возглавить Укравтодор.

Украинское гражданство вы уже получили. Намерены и здесь стать политиком?

— Нет, я не политик, В Украине много хороших политиков, но без глубоких реформ невозможно построить современную страну. Приход к власти популистов будет означать конец мечтам о европейской Украине. Поэтому моя цель здесь — сугубо техническая работа.

Что касается украинского гражданства — это было сугубо формальное требование. Укравтодор — это госагентство, иностранец не может возглавить его, как, к примеру, Войцех Балчун возглавляет Укрзализныцю. Предложение президента Петра Порошенко принять украинское гражданство я воспринял как жест высокого доверия ко мне, который возлагает на меня и определенные обязательства по отношению к Украине. Но не более того.

Для решения даже наиболее критичных проблем украинской дорожной инфраструктуры требуется не один десяток лет. Сколько вы планируете оставаться в кресле главы Укравтодора?

• Читайте также: Коррупция — главная проблема не только Укрзализныци, но и всей страны, — Войцех Балчун

— Пока не могу сказать, как долго пробуду в Украине. У меня есть несколько условий, при которых я согласен возглавлять Укравтодор: выделение средств на дороги, возможность их гибкого использования, без необходимости потратить выделенное на год финансирование именно до конца года, нулевая толерантность к непрозрачным процедурам и, наконец, политическая поддержка проводимых мною реформ. Политическую поддержку я ощущаю уже сейчас. Со следующего года правительство пообещало выделить достаточное финансирование и обеспечить эластичность его использования. Что будет дальше? У вас есть такая поговорка: "Поживем — увидим".