Шеврестер. Як Subaru Forester перетворився на Chevrolet і що з цього вийшло (фото, відео)

Що за автомобіль зображено на фото нижче? Найшвидші не дивлячись скажуть: кросовер Subaru Forester. "Субаристи" зі знанням справи уточнять: це друге покоління моделі, що випускалося з 2002 по 2008 рік. І тільки найбільш спостережливі розгублено-недовірливо парирують: дозвольте, але ж перед нами Chevrolet…

Перемагає уважність, тому що характерна "краватка-метелик" на решітці радіатора не залишає сумнівів: це дійсно Шевроле. Хоча насправді, звичайно, Субару. Заплуталися?

"Шеврестер", дитя бейдж-інжинірингу

Схоже, в General Motors, куди входить Chevrolet, теж заплуталися, коли в 2003 році перезапускати цей бренд в Індії на хвилі буму автопродажів, що почався в країні. Марка, яка покинула тамтешній ринок у далекому 1953 році, повернулася без єдиного "справжнього" Шевроле — лінійка складалася суцільно з продуктів бейдж-інжинірингу.

Наприклад, середньорозмірний седан Optra (дебют у червні 2003 року) був отриманий з Daewoo Lacetti, рамний повнопривідний мінівен Tavera (запуск у травні 2004-го) — з Isuzu Panther. Ну а первістком і заодно топ-моделлю індійської гами Шеві в березні 2003 року став Subaru Forester, який взагалі обділили новим імʼям, банально замінивши емблеми.

Дивуєтеся, як до Daewoo й Isuzu, які належали GM, затесалася Subaru? У 1999 році концерн придбав 20% акцій японської компанії, що й дозволило запозичити одну з її моделей. Субаровці не заперечували, але відразу попередили: просування і сервіс на місці забезпечити не зможуть, адже марка в той час тут не була присутня.

Ось таким нехитрим способом народився "Шеврестер" — "гібрид" Chevrolet Forester, штучно виведений спеціально для Індії. Але краще б джиемівці цього не робили, тому що все, що з машиною могло піти не так, пішло не так.

Я — Chevrolet

Постійний повний привід у поєднанні з опозитним мотором — це фамільна особливість Subaru, про що знали навіть в Індії. Вирішивши не міняти імʼя, в General Motors India (GMI) розраховували таким чином привернути покупця високою репутацією, яку японський кросовер вже встиг отримати в усьому світі. Це було важливо ще й тому, що за фактом він став першим повнопривідним автомобілем класу SUV на індійському ринку.

З іншого боку, продавати потрібно було Chevrolet! З огляду на те, що "індійський" Форестер зовні й у салоні нічим не відрізнявся від "японського", маркетологи не вигадали нічого кращого, як запустити рекламну кампанію під гаслом "I am Chevrolet" ("Я — Шевроле"). Раніше він вже використовувався на інших ринках, підкреслюючи самобутність бренду, але тепер повинен був слугувати новій меті.

Індійська преса теж не розуміла, як подавати автомобіль покупцям. Але не через суперечливий неймінг — у країні, де в той час левову частку автопарку становили простацькі мікролітражки упереміж із кондовими позашляховиками, кросовер сприймався в дивину.

Профільні ЗМІ новинку, звичайно, хвалили: "знаменує новий світанок для індійського ринку позашляховиків", "почувається як вдома в місті та сільській місцевості", "пропонує кращу керованість завдяки повному приводу й опозитному двигуну". Але релевантною варто вважати думку з боку. Наприклад, ось як у квітні 2003 року журналіст The Tribune, найбільшої англомовної газети Північної Індії, описував Forester: "Цей автомобіль насправді не седан, тому що це повнопривідний SUV, але це й не позашляховик, тому що це седан!"

Тому було вирішено додатково зробити акцент на позашляхових якостях, властивих Форестеру. Для просування моделі вибрали пафосний слоган "Destination Anywhere", що можна перекласти як "Дістанеться куди завгодно". Запамʼятайте ці слова — незабаром вони вийдуть компанії боком.

Дорогий імпорт

З оглядкою на невисоку купівельну спроможність місцевого населення "індійський" Forester пропонувався з найслабшим мотором з арсеналу глобальної моделі — атмосферним опозитником 2.0 з віддачею 120 к. с. і 178 Нм. У парі з ним працювала 5-ступінчаста "механіка", а задні гальма були барабанними. Єдина комплектація — скромна за мірками США та Європи, але багата для Індії — мала фронтальні ейрбегі, тканинний салон, кондиціонер, центральний замок із безключевим доступом, електросклопідйомники і CD-чейнджер на шість дисків.

У такому вигляді машина коштувала ні багато ні мало 15,59 лакх (1,56 млн рупій або, у перерахунку за курсом тих років, 34 300 доларів). Порівняно з місцевим бюджетним бестселером Maruti 800 за 2-2,2 лакх ($4,4-4,8 тисяч) — величезні гроші! А задньопривідний піднятий універсал Toyota Qualis — найдоступніший позашляховик із претензією на комфорт — можна було придбати за 4,9-7,2 лакх ($10,8-15,8 тисяч).

Утім, кросовер Honda CR-V, у той час єдиний прямий конкурент Форестера в Індії, був лише трохи дешевшим за нього: модель зʼявилася тут у липні 2003 року з цінником 14-15 лакх ($30,8-33 тис.) залежно від комплектації.

Знизити ціну можна було лише одним способом — налагодивши крупновузлове складання із CKD-комплектів на місцевому заводі General Motors у Халол, штат Гуджарат, де за такою технологією вже збирався седан Optra (7,47-10,84 лакх). Це б дозволило обійти діючі в Індії драконівські мита на імпортні автомобілі, але… Форестер продовжував поставлятися безпосередньо з Японії. У GMI вважали, що він би не досяг рівня продажів, яким окупаються додаткові витрати в розгортання виробництва, навіть подешевшавши на 15-20% унаслідок локалізації.

Форестер в Індії. Місія нездійсненна

Ну а без неї попит був не просто низьким — він наближався до нуля. На місяць продавалися від сили три-чотири автомобілі, а бувало, що жодного. Не дивно, що знижки в автосалонах іноді доходили до 3,5 тисяч доларів. У листопаді 2004-го було оголошено, що Forester нового модельного року подешевшає відразу до 12,98 лакх (мінус 5 700 доларів), але й це не допомогло. Одна з причин — вихід на індійський ринок локалізованого кросовера Hyundai Tucson, який дебютував у квітні 2005 року й став привабливішим за ціною та оснащенням.

Тієї ж осені General Motors вирішив позбутися акцій Subaru — і це стало поштовхом до логічного завершення індійської епопеї Форестера. Поставки були зупинені, обидві сторони невдалого проекту зітхнули з полегшенням. Однак складські залишки дилери розпродавали до кінця 2006 року або навіть початку 2007-го.

Який підсумковий обсяг реалізації? У відкритому доступі немає офіційної статистики з цього приводу, але, за різними джерелами, йдеться про 200-425 екземплярів. Менше пʼятисот машин! І це при тому, що таку кількість джиемівці розраховували продати ще в перший рік, а в 2004-му планували подвоїти цю цифру.

Пенсіонер проти General Motors

Якщо ви думаєте, що зі зникненням "Шеврестера" з ринку закінчилися і його пригоди в Індії, то ось вам нова порція. У 2009 році 80-річний інженер-електронник на пенсії Ашок Толат з Ахмедабада відсудив у GMI гроші за куплений пʼятьма роками раніше японо-американо-індійський кросовер. Причому спочатку історія виглядала як анекдот: незадоволений власник звинуватив компанію в тому, що Forester, всупереч рекламі, не є справжнім позашляховиком.

У слогані "Дістанеться куди завгодно" Толат побачив можливість побувати в Гімалаях і Непалі, але швидко зрозумів, що це нездійсненно. Машина відмовилася заводитися в повінь і ламалася після виїздів на серйозне бездоріжжя. Він було спробував предʼявити претензії дилеру, але там його ткнули в інструкцію з експлуатації: "Форестер є легковим автомобілем з обмеженими позашляховими можливостями". І тоді індієць подав судовий позов із формулюванням "введення в оману несумлінною рекламою".

Скажете, комедійний сюжет? Юристи GMI теж сміялися, відбивши в 2006 році першу атаку в окружному суді у справах споживачів. Але вони ще не знали, з ким звʼязалися! Паралельно Толат судився з Держбанком Індії щодо виплат по облігаціям, а в 2007-му ініціював службове розслідування проти поліцейських, які на фургоні врізалися в його машину.

Не зрадив собі він і цього разу. У 2008 році Національна комісія з вирішення споживчих суперечок встала на його сторону, а подану на це рішення апеляцію GMI роком пізніше відхилив Верховний суд Індії. За підсумком трирічної тяганини Ашок Толат вийшов переможцем, отримавши компенсацію в розмірі 12,5 лакх (27,5 тисяч доларів) за сам автомобіль з урахуванням амортизації і 50 тисяч рупій за моральну шкоду.

Індійський сирота Forester

У перемоги багато батьків, а поразка завжди сирота. Щодо "індійського" Форестера дійсно важко сказати, хто з топ-менеджерів GM India припустився більше помилок. Труднощі позиціонування і промашка з назвою, занадто висока ціна і невиразний маркетинг — все рівною мірою зіграло проти. Але якщо копнути глибше, зʼясується, що провал визначили зовсім інші чинники.

По-перше, в середині 2000-х років індійський споживач ще не був готовий до преміальних кросоверів, якими, за місцевими мірками, вважалися Forester разом із Honda CR-V і Hyundai Tuscon. Так, продажі CR-V до кінця 2009 року склали всього 12,5 тисяч одиниць (крапля в морі для ринку, який ще в 2004-му переступив позначку 1 млн машин на рік), а випуск Tucson в Індії навіть переривався на кілька років через низький попит.

А по-друге, як би парадоксально це не звучало, Форестер виявився не потрібен і власне джиемівцям. Коли твоя топмодель — "чужинець" за духом і за суттю, непросто донести її переваги до потенційного покупця, особливо якщо йдеться про найдорожчий автомобіль у сегменті. Ще важче — забезпечити якісний сервіс. Через доставку з Японії запчастини доводилося чекати по три-чотири місяці й коштували вони втридорога, а механіки насилу могли діагностувати несправності та здійснити ремонт.

Ось чому Chevrolet Forester, який, на думку авторитетного індійського видання BS Motoring, був у той час "найкращим автомобілем для доріг і бездоріжжя в Індії", так і не розкрив свій потенціал. Ця історія вкотре доводить: настільки недешевий і технологічний продукт, як автомобіль, під час виведення на ринок вимагає скрупульозного планування, де немає дрібниць. А інакше буде як із "Шеврестером", який хотів, але не зміг.