Мости ризику: чому інженери попереджають про можливі обвали в Україні

У цей день, 5 березня 1870 року, народився Євген Патон — інженер, який навчив метал "говорити" мовою зварювання і змінив вигляд індустріальної епохи. Саме під його керівництвом у Києві з'явився перший у світі суцільнозварний міст через Дніпро — сьогодні відомий як міст Патона. Його розробки не лише стали проривом для мостобудування, а й заклали основу сучасних технологій електрозварювання, які використовують у всьому світі.

Міст Патона почали будувати після Другої світової війни як частину масштабного відновлення Києва. Проєкт реалізували у рекордні строки, а 5 листопада 1953 року споруду урочисто відкрили для руху. На той момент це була унікальна інженерна конструкція: перший у світі великий міст, повністю зварений без використання заклепок. Його довжина перевищила півтора кілометра, і він став одним із символів післявоєнного відродження столиці.

Втім через десятиліття після цього інженерного прориву українські мости переживають зовсім іншу епоху. Багато з них будувалися ще у середині 20 століття і сьогодні працюють на межі свого експлуатаційного ресурсу. Деякі споруди десятиліттями не проходили повноцінної реконструкції, а навантаження на них лише зростало.

Фокус розбирався, у якому стані сьогодні перебувають українські мости, чому експерти попереджають про ризик аварій і чи справді інфраструктурна катастрофа може статися будь-якої миті.

Українські мости у критичному стані: чому держава не знає про це

Викладач кафедри міського будівництва КНУБА та директор команди "ПроМобільність" Дмитро Беспалов розповідає, що системна проблема зі станом мостів в Україні стала очевидною ще кілька років тому. У 2023 році Рада національної безпеки й оборони звернула увагу на це питання, адже мости — це не лише транспортна інфраструктура, а й елемент обороноздатності країни.

РНБО звернулася до Міністерства інфраструктури з проханням з'ясувати реальний стан мостів по всій країні. Міністерство розіслало запити балансоутримувачам — організаціям, які відповідають за конкретні споруди. Це можуть бути Укрзалізниця, Укравтодор, місцеві громади та інші структури.

Балансоутримувачам запропонували повідомити, у якому стані перебувають їхні мости. В Україні використовується п'ять категорій технічного стану — від нової споруди до п'ятої категорії, що визначається як "непрацездатний" стан.

У результаті з'ясувалося, що в Україні налічується майже 30 тисяч мостів і шляхопроводів. Але значна частина балансоутримувачів взагалі не надала інформації про їхній технічний стан.

За словами Беспалова, це приблизно чверть або навіть третина всіх об'єктів.

"Це означає одне з двох: або вони не знають, у якому стані перебувають їхні мости, або не хочуть це показувати. І обидва варіанти дуже погані", — говорить Фокусу експерт.

Ще тривожнішою стала інша цифра. Серед тих мостів, щодо яких інформацію все ж надали, майже 25% перебували у непрацездатному стані.

"Коли я побачив цю цифру, я був у шоці. Чверть мостів — аварійні. Теоретично допустимо, що кілька відсотків споруд можуть бути в такому стані, бо їх ремонтують. Але двадцять п'ять — це занадто", — пояснює він.

Якщо припустити, що серед тих мостів, щодо яких інформації немає, ситуація приблизно така сама, то йдеться про тисячі аварійних споруд по всій країні.

Катастрофа може статися у будь-яку мить

Ще одна проблема — характер зношення мостів. За словами Беспалова, руйнування таких споруд не відбувається рівномірно.

У першій половині свого життєвого циклу міст може десятиліттями переходити від одного стану до іншого. Але коли конструкція старіє, процеси деградації починають прискорюватися.

"Там, де раніше на зміну стану йшли десятки років, наприкінці життєвого циклу все може відбуватися дуже швидко. Буквально сьогодні ще все виглядає нормально, а завтра вже ні", — пояснює експерт.

Він порівнює це з хворобою людини: проблеми можуть довго накопичуватися, а потім раптово проявитися.

Саме тому дані 2023 року не означають, що ситуація залишається такою ж.

"Те, що тоді було 25%, не означає, що зараз їх не 35 чи навіть 45. Це не лінійний процес, його не можна просто продовжити прямою лінією", — говорить Беспалов.

Оцінити реальний стан мостових конструкцій також складно технічно. Наприклад, у звіті дослідження мосту Патона зазначалося, що корозія окремих несучих елементів перевищує 80%.

"Тобто ви дивитеся на металеву балку, а вона практично повністю проїдена іржею", — пояснює експерт.

Водночас справжній стан конструкцій часто неможливо визначити без їхнього розкриття.

"Ми не можемо просто просвітити міст, як на МРТ. Є певні неінвазивні методи дослідження, але вони дуже дорогі, і я не впевнений, що в Україні є все необхідне обладнання", — каже він.

Через це інженери можуть лише фіксувати зовнішні ознаки руйнування, але не завжди розуміють, що відбувається всередині конструкцій.

За словами Беспалова, навіть у розвинених країнах це іноді призводить до раптових обвалів мостів.

"У Дрездені кілька років тому впав трамвайний міст. Зовні він виглядав нормально, але всередині конструкції руйнувала вода. У нашому випадку міст навіть зовні виглядає погано. Тому припускати, що всередині все добре, — нелогічно", — зазначає експерт.

Київські мости: аварійний стан і складність ремонту

У Києві, за словами Беспалова, щонайменше два ключові мости перебувають у непрацездатному стані — міст Патона та міст Метро.

Це означає, що їх не можна експлуатувати у звичайному режимі. У таких випадках балансоутримувач повинен вводити обмеження руху.

"Якщо міст непрацездатний, його не можна використовувати на повну. Тому на мосту Патона перекрили частину смуг і обмежили рух вантажного транспорту", — пояснює експерт.

Закон також зобов'язує щороку проводити інструментальні інспекції таких споруд, щоб оцінювати можливість подальшої експлуатації. Водночас Беспалов не впевнений, що такі перевірки проводяться регулярно.

Особливу тривогу, за його словами, викликає міст Метро, по якому проходить червона гілка столичного метрополітену.

"Там щодня їздять поїзди з людьми. Єдине, що можна зробити — максимально обмежити швидкість руху, щоб зменшити навантаження на конструкції", — каже він.

Однак навіть проведення ремонту або реконструкції таких об'єктів стикаються з низкою серйозних проблем. По-перше, міст Патона має статус пам'ятки архітектури, а це означає, що його не можна просто модернізувати — його потрібно саме реставрувати.

"Це означає відновлення в тому самому вигляді. Наприклад, огородження і ліхтарі на мосту Патона зроблені з литого чавуну. Сьогодні такі конструкції практично не використовують — вони дуже важкі й дорогі. Але як пам'ятку архітектури їх потрібно відтворювати", — пояснює Беспалов.

У процесі реставрації можуть виникнути й інші складні питання — наприклад, чи відновлювати елементи радянської символіки, які історично були частиною мосту.

Ще одна проблема — інституційна неспроможність міста реалізувати настільки масштабні проєкти.

"Системна проблема Києва — інституційна неспроможність. Місто просто не здатне організувати складні інфраструктурні проєкти. Тому для Києва ремонт мостів — це фактично як "ракетобудування", — говорить експерт.

У результаті функції замовника реконструкції мосту Патона держава навіть забрала у міста і передала Агентству відновлення.

Свого часу до роботи над проєктом залучали й міжнародних партнерів. Зокрема, за словами Беспалова, до обговорення концепції реставрації мосту долучалися відомі інженери та архітектори, а також архітектурне бюро Захи Хадід.

"Ми могли отримати дуже сильний міжнародний проєкт. Там працювали й німецькі інженери, і британці. Були справді цікаві ідеї", — згадує він.

Однак після зміни команди в Міністерстві інфраструктури ця робота фактично зупинилася.

Окреме питання — гроші. За оцінками іноземних інженерів, повна реставрація мосту Патона може коштувати від 300 до 500 мільйонів євро.

"Тобто тільки два мости — Патона і Метро — можуть потребувати приблизно мільярд євро. І де взяти ці гроші — питання більш ніж відкрите", — каже експерт.

Україна намагалася залучити міжнародне фінансування. Наприклад, британська сторона розглядала можливість участі у проєкті.

Однак тут виникла інша проблема. За умовами такого фінансування потрібно було використовувати британські технології та матеріали, які значно дорожчі за українські аналоги.

"Балка, виготовлена у Британії, може коштувати мінімум у півтора раза дорожче, ніж така сама балка в Україні. І тоді будь-яке використання таких матеріалів може виглядати як перевитрата бюджетних коштів", — пояснює Беспалов.

У такій ситуації чиновники ризикують отримати звинувачення у неефективному використанні грошей або навіть корупції.

"Наші закони мають захищати від корупції. Але іноді вони водночас захищають і від інвестицій", — підсумовує експерт.