Нові правила списання старих вагонів: усі учасники ринку вперше домовилися — ЗМІ

Нова редакція проекту наказу Міністерства інфраструктури «Про порядок встановлення заборони на експлуатацію вантажних вагонів» вперше знайшла розуміння всіх учасників ринку — і вантажовідправників, і власників вагонного парку, і представників вагонобудівних заводів

Про це пише УНІАН. Документ, серед іншого, дозволить підвищити безпеку перевезень.

Видання нагадує, що протягом багатьох років списаний у Росії та інших країнах рухомий склад вагонів за ціною металобрухту масово ввозився в Україну, що призводило до ризиків у сфері безпеки перевезень, а вагонобудівні та ремонтні заводи поставило на межу банкрутства. Також для операторів нового вагонного парку створені неконкурентні умови, у яких вони не можуть встановлювати ринкові ставки оренди і повертати інвестиції через демпінг і штучний профіцит вагонів на ринку, зазначає видання.

Учасники ринку зверталися до уряду і Мінінфраструктури з вимогою не тільки заборонити ввезення старих вагонів і скоротити граничні терміни експлуатації вагонів на колії, а й представити програму оновлення парку в майбутньому. У результаті було прийнято рішення розробити такий порядок і більшість учасників ринку, орієнтованих на безпеку і розвиток, підтримали його положення. Втім, у ЗМІ все ще фігурують міфи щодо того, як новий порядок відіб'ється на ринку, пишуть журналісти.

Наприклад, вважається, що через дефіцит вагонів знизяться обсяги перевезень. «УЗ» та інші оператори не зможуть оновити вагонний парк вчасно. Це не так, оскільки, згідно з розрахунками «УЗ» та профільних об'єднань бізнесу, на рік виведенню з експлуатації буде підлягати не більше 8-10 тис. вагонів з парку в 176 тис. Тільки через п'ять років після набрання наказом чинності, і тільки щодо окремих видів вагонів, ринок буде збалансований. При цьому потужності вагонобудівних заводів дозволяють будувати щорічно до 12 тис. нових вантажних вагонів різних типів, зазначає автор статті.

Також не відповідає дійсності теза про те, що списання старих вагонів призведе до зриву програми «Велике будівництво», оскільки більшість вагонів, які використовуються для перевезення будматеріалів для цього проекту, матимуть можливість продовжити терміни експлуатації через капітальний ремонт. А кількість тих, які підлягають списанню, не критична і може бути легко замінена рухомим складом інших компаній.

Деякі учасники ринку вважають «корупційною схемою» прописану в новому наказі вимогу продовжувати терміни експлуатації вагонів (до гранично допустимих) тільки через капітальний (а не косметичний) ремонт. «Ні проектом наказу, ні будь-якими іншими документами не передбачена можливість обмежувати вибір оператором ремонтної бази. Так, на капремонт доведеться витратити додаткові кошти (істотно менші, ніж на покупку нових вагонів). Але більш суворий контроль дозволить підвищити рівень безпеки перевезень та цей фактор завжди переважує фінансові витрати», — йдеться в матеріалі.

У той же час реальною передумовою корупційної схеми може стати підхід, згідно з яким списувати вагони потрібно за фактичним технічним станом, а не за віком. «Це призведе до того, що «в ручному режимі» той чи інший орган або організація визначатимуть, чи є технічний стан кожного конкретного вагона досить задовільним для продовження його термінів експлуатації», — йдеться в статті.

«Учасники обговорення наказу в результаті визнали, що вперше досягнули такого рівня підтримки ініціативи міністерства з боку і виробників вагонів, і операторів старих вагонів, і металургів, і хіміків, і українських та іноземних інвесторів, і федерацій роботодавців, і асоціацій. Більше того, представники іноземних інвесторів неодноразово запевняли, що встановлення чітких і прозорих правил для будь-якого бізнесу є винятково позитивним фактором для інвестиційного клімату», — резюмують автори матеріалу.