Игра свеч не стоит: повышение тарифов на железнодорожные перевозки приведет к еще большим потерям и для УЗ, и для экономики

Повышение тарифов на железнодорожные перевозки: За неэффективность УЗ заплатим реальным сектором экономики

К концу 2024 года Наблюдательный совет Укрзализныци согласовал индексацию грузовых железнодорожных тарифов: с 1 февраля 2025 года они вырастут на 37%. Решение в компании обосновывают подорожанием ресурсов, нехваткой средств на ремонт инфраструктуры и индексацию зарплат железнодорожникам. На рынке тем временем настаивают — есть другие пути, а бизнес, на чьи плечи собираются переложить это бремя, не должен платить за неэффективность УЗ.

Последний раз тарифы на железнодорожные грузовые перевозки индексировались в июне 2022 года. В УЗ отмечают: с тех пор цены на электроэнергию выросли на 166%, дизель — на 110%, запчасти для тепловозов — на 217%, подшипники — на 37%, колеса цельнокатаные — на 20% и тому подобное. В то же время, указывают в компании, индекс цен производителей промышленной продукции составил 176,4%. Поэтому запланированный рост тарифов более чем на треть здесь считают умеренным.

И хотя аргументы УЗ в целом понятны, независимые эксперты и бизнес подчеркивают: перекладывать решение проблем с больной головы на здоровую — не лучший вариант. Ведь это решение будет дорого стоить промышленности и аграриям, на которых держится госбюджет. Например, после последнего повышения тарифов УЗ летом 2022 года стоимость перевозки угля, руды и известняка выросла на 140%, металла — на 70, зерновых — 65%. Дальше будет хуже.

Рынок против решать финансовые проблемы УЗ

"Нельзя, решая проблемы одной отрасли, ставить под угрозу жизнедеятельность других. У УЗ за прошлый год неплохие показатели. И возникает вопрос: насколько обоснованы планы увеличения доходов за счет повышения тарифов? Возможно, стоит рассмотреть другие способы, например, привлечение грантовой поддержки или международного кредитования? Ведь реальный сектор экономики, в отличие от УЗ, не может рассчитывать на финансовую помощь", — считает президент Украинского национального комитета Международной Торговой Палаты (ICC Ukraine) Владимир Щелкунов. Он отмечает: значение железной дороги для воюющей страны действительно чрезвычайно важно, но не важнее промышленности, которая тоже работает на нужды армии, восстановление после разрушений и обеспечение притока валюты и налогов.

О том, что краткосрочный положительный эффект от поднятия тарифов для УЗ дорого будет стоить промышленности и бизнесу, предупреждает и главный аналитик GMK Center Андрей Тарасенко. И без поднятия тарифов их положение уже в этом году может значительно ухудшить неблагоприятная ситуация на внешних рынках. Государству это грозит сворачиванием производства, сокращением рабочих мест и уменьшением налоговых поступлений. Об этих рисках прямо предупреждают отраслевые и деловые ассоциации.

Учитывая "катастрофические последствия", объединение предприятий "Укрметаллургпром" призвало Правительство не допустить повышения тарифов в феврале, вместо этого ввести двухлетний мораторий. В УМП заявили: "Понимая свое монопольное положение в вопросе грузоперевозки, Укрзалізниця все время своего существования пытается решать собственные финансовые проблемы за счет грузоотправителей".

По оценке Американской промышленной палаты в Украине (АСС), повышение тарифов на железнодорожные грузоперевозки могут привести к остановке стратегических предприятий, среди которых и компании горно-металлургического комплекса. "По подсчетам некоторых компаний-членов Палаты, дополнительные расходы на логистику для компаний составят более 1,4 млрд грн в год, что будет иметь негативное влияние на конкурентоспособность украинской продукции и сделает невозможным возможности для выхода на экспортные рынки", — говорится в обращении АСС.

Кроме того, в долларовом эквиваленте тарифы сегодня значительно превышают уровень 2019-2021 годов, что ставит производителей перед выбором: сокращать производство или переходить на автотранспорт. Выгоднее выглядит вторая опция, что в свою очередь ускорит разрушение дорог и увеличит расходы государства на их ремонт. Собственно именно по этой причине страны ЕС стимулируют перевозки грузов именно по железной дороге. Украина же пока идет в обратном направлении. В долгосрочной перспективе это навредит и бизнесу, и государству, и даже самой УЗ — она потеряет клиентов, объемы перевозок и экспорт сократятся.

Утечка средств из УЗ, или где искать источник поступлений

Уместным здесь будет напомнить и о зарплатах топ-менеджерам УЗ, которые традиционно являются одними из самых высоких в государстве и которые компания отказалась раскрывать, ссылаясь на военное положение. А также о случаях неэффективного использования средств, в частности, при проведении закупок, которые постоянно случаются. Поэтому решить существующие проблемы руководство УЗ может, не принося при этом в жертву промышленность и бизнес, — оптимизировать расходы, повысить операционную эффективность, внедрить конкурентную и справедливую тарифную политику.

Например, тариф на перевозку в порты зерновых в контейнерах на 45-50% ниже тарифа на перевозку того же груза вагонами-хопперами (зерновозами). Из-за этого деньги теряют не только аграрии, но и сама УЗ, ведь она владеет значительным парком таких вагонов. Как сообщает Европейская Бизнес Ассоциация, расчетно за 11 месяцев 2024 года компания недополучила более 666 млн грн дохода за перевозку зерна в вагонах-хопперах. Учитывая прогнозируемую убыточность, эти средства точно не были бы лишними. "Особенно это вызывает непонимание и обеспокоенность на фоне ожидаемой убыточности АО "Укрзализныця" и планов повышения тарифов на грузовые перевозки", — говорится в обращении ЕБА.

К тому же интермодальные поезда — то есть контейнерные — перевозят в среднем на 35% меньше массы груза чем обычный грузовой поезд из вагонов хоппер-зерновозов. Кроме того, сама суть интермодальных поездов УЗ заключается в смене нескольких видов транспорта в пределах доставки груза до получателя. Однако на практике это условие не выполняется — контейнеры, как и хопперы, просто выгружаются на припортовых станциях. Поэтому этот сервис не приносит УЗ ничего, кроме снижения провозной способности и потери средств.

Поэтому сейчас намерение УЗ поднять тарифы на грузовые перевозки выглядит самым простым решением для быстрого результата. Но, как показывает практика, такие решения имеют болезненный долговременный эффект и, к сожалению, на этот раз он постигнет не только УЗ, но и весь обескровленный войной реальный сектор экономики.