Trabant: худший автомобиль эпохи социализма или гениальное решение проблем плановой экономики?

Падение Берлинской стены обнажило многие тайны Восточного блока, но мало что запомнилось западному обывателю так же ярко, как потоки Trabant 601, хлынувшие через открытые границы. Крошечные, чадящие, невероятно шумные машины выглядели пришельцами из глубокого прошлого, которые безнадежно отстали от мировой автоиндустрии. Этот автомобиль был тихоходным, вонючим и собирался из материала, больше похожего на дешевый пластик, чем на нормальный автомобильный кузов. И тем не менее, за всю историю миллионы людей вставали за ним в многолетние очереди, сообщает Motor1.

Trabant 601 появился на свет в 1964 году как эволюция более ранних моделей, но его базовая конструкция устарела практически сразу после дебюта. Под капотом прятался архаичный двухцилиндровый двухтактный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом всего 594 кубика.

Поздние версии выдавали около 26 лошадиных сил, которым предстояло тащить кузов весом 615 килограммов. Крутящий момент передавался на переднюю ось через четырехступенчатую «механику». И если для легкой городской микролитражки эти цифры кажутся более-менее приемлемыми, то на деле разгон был мучительно долгим, а максимальная скорость едва превышала 100 км/ч. Этот мотор, генерирующий густой выхлоп и характерный двухтактный треск, продержался на конвейере вплоть до снятия 601-й модели с производства. В то время как инженеры по ту сторону железного занавеса внедряли впрыск топлива, дисковые тормоза и многорычажные подвески, ГДР продолжала штамповать технику из сороковых.

Одной из главных визитных карточек Trabant стал материал кузова. Вместо традиционной стали восточногерманские инженеры использовали дуропласт — композит, изготовленный из фенольных смол и переработанных хлопковых отходов. Это звучит как безумный лабораторный эксперимент, но решение диктовалось суровой реальностью: страна испытывала жесточайший дефицит металла. Дуропласт позволил снизить массу автомобиля и абсолютно не боялся коррозии, хотя ремонтировать пробитые панели было куда сложнее, чем выправлять вмятины на обычном металле.

Самым невероятным аспектом владения Trabant был сам процесс покупки. Спрос на автомобили в ГДР многократно превышал производственные возможности заводов. К началу семидесятых годов рядовому покупателю приходилось ждать свою машину от семи до десяти лет после оформления заказа. В нормальной рыночной экономике завод, не обновляющий модельный ряд, мгновенно обанкротился бы, но у граждан ГДР просто не было альтернативы. С 1964 по 1990 год было выпущено более 2,8 миллиона экземпляров 601-й модели, и столь долгая конвейерная жизнь доказывает не гениальность конструкции, а тотальную стагнацию местной промышленности.

Лишь после воссоединения Германии автомобиль пережил свою единственную серьезную модернизацию. Под капот наконец-то установили четырехтактный мотор объемом 1043 куб. см., позаимствованный у Volkswagen Polo. Сегодня отношение к Trabant среди энтузиастов колеблется от откровенных насмешек до искренней любви. Да, машина была катастрофически медленной и шумной, но ее примитивная конструкция позволяла проводить ремонт буквально в полевых условиях с помощью пары гаечных ключей. И хотя звание худшего социалистического автомобиля у Trabant могут оспорить польский Fiat 126p или югославский Yugo, именно восточногерманский малыш стал самым ярким символом пропасти между Востоком и Западом.

А недавно мы писали про первый в истории электромобиль марки Jeep, который выпускался еще в 70-х годах и отличался правым расположением руля.

А также Фокус рассказывал про самый выгодный электрокар по соотношению цены и дальности хода: он стоит меньше 3000 грн на 1 км пробега.