Бориспольский эксцесс. Почему новый маршрут в главный аэропорт страны преследуют проблемы

30 ноября Укрзализныця запустила железнодорожное сообщение между Киевом и аэропортом Борисполь. Презентовали Kyiv Boryspil Express как скоростной транспорт, которым без пробок можно добраться от железнодорожного вокзала до аэропорта.

Однако проблемы возникли уже на следующий день после запуска — рельсовый автобус сломался. После чего поезд выходил из строя еще несколько раз. Эксперты связывают это с недостаточным финансированием и работой не на результат, а на политический пиар. Впрочем, в самой Укрзализныце считают, что проект успешен. С момента открытия экспресс перевез более 13 тыс. человек, и пассажиропоток растет. Кроме того, как уверены в УЗ, запуск железнодорожного сообщения вывел из тени пассажиропоток в 2,5 млн человек в год. Только в виде НДС государственный бюджет будет ежегодно получать более 50 млн грн.

История строительства

Kyiv Boryspil Express открывали на самом высоком уровне. На новом поезде проехались президент Петр Порошенко, премьер-министр Владимир Гройсман вместе с и. о. главы Укрзализныци Евгением Кравцовым.

Владимир Гройсман считает, что проект обошелся очень дешево. "Для сравнения: смета печально известного "Воздушного экспресса" в 2010 году была в десятки раз больше. К тому же дальше разговоров там дела не пошли", — написал премьер после завершения строительства. Это действительно так, потому что УЗ избрала самый простой вариант прокладки нового пути. Было построено всего чуть больше 3 км путей, эстакада, отремонтированы перроны. Реализованный вариант сообщения с аэропортом оказался намного проще того, который предлагали при Кирпе. Отказ от электрической тяги позволил обойтись без прокладки туннеля — самой дорогостоящей части трассы. Туннель был необходим в случае использования электровозов — они могли помешать работе аэронавигационного оборудования.

Построили новую железнодорожную ветку быстро — за 9 месяцев. Открыли ее почти на месяц раньше, чем планировали. Однако уже на старте проекта начались сбои. На следующий день после запуска экспресс сломался посреди поля, опоздав в аэропорт почти на полтора часа.

Одному из пассажиров, не успевшему на рейс, в Укрзализныце компенсировали $550, которые ему пришлось доплатить за смену билета в Австралию. А через два дня Kyiv Boryspil Express сломался снова. По словам машиниста, возникли проблемы: двигатель не запустился.

"Сейчас создана и работает комиссия, которая выясняет причины временных остановок экспрессов Киев – Международный аэропорт Борисполь. В частности, комиссией уже установлено, что один случай остановки поезда вызван попаданием на рельсы постороннего предмета", – сообщили Фокусу в пресс-службе Укрзализныци.

Также в ведомстве отметили, что с начала курсирования Kyiv Boryspil Express совершил уже более 500 рейсов, из которых лишь три отклонились от графика движения. "Рельсовые автобусы PESA 620 M закупались в 2007–2008 годах. Один рельсовый автобус 2007 года выпуска и четыре — 2008-го. Учитывая нормативный срок службы этого подвижного состава в 30 лет, это достаточно свежие вагоны. К началу курсирования поезда Kyiv Boryspil Express указанный подвижной состав был задействован на территории регионального филиала "Южная железная дорога", — рассказали в Укрзализныце.

Действительно, для рельсового транспорта 10 лет — не срок. Но дьявол кроется в нюансах. "Эти поезда не получали надлежащего сервисного обслуживания и сейчас выходят из строя", — говорит экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. По его мнению, для такого проекта следовало бы приобрести новые составы.

Директор программы "Инфраструктура" Украинского института будущего Владимир Шульмейстер считает, что частые поломки подвижного состава свидетельствуют о том, что на проекте чрезмерно экономили, ведь у Укрзализныци нет лишних денег. "Судя по его надежности уже сейчас, пассажиры будут не слишком довольны качеством перевозок. Можно сказать, что этот проект был чисто политическим предвыборным пиаром, и, к сожалению, его можно назвать провальным. Опять политическая составляющая была поставлена выше экономической, и сразу же политики были за это наказаны", — подчеркивает Владимир Шульмейстер.

"Когда политика преобладает над экономикой, всегда возникают проблемы. Этот подвижной состав и раньше выходил из строя, его также тянули к депо, но он был в пригородном сообщении, а не на таком ответственном направлении", — соглашается глава совета общественной организации "Всеукраинский центр реформ транспортной инфраструктуры" Владимир Наумов.

Экономическая целесообразность

Общая длина маршрута, соединяющего железнодорожный вокзал с аэропортом — 37,4 км, из которых к уже существующей ветке достроили почти 4 км пути, новую эстакаду и две пассажирские платформы. Общая стоимость проекта составила около 480 млн грн.

Экспресс преодолевает 37 км примерно за 40 минут, двигаясь со средней скоростью 60 км/ч. При этом конструкционная скорость рельсового автобуса — 120 км/ч.

Но есть и проблемы. Александр Кава считает, что Центральный вокзал Киева, где и находится остановка бориспольского экспресса, расположен не очень удобно. Поэтому рельсовым сообщением будет пользоваться только ⅕ часть города.

Еще одна проблема — электризация пути. "Самым эффективным на этом направлении может быть двухсистемный подвижной состав. На электрической тяге на магистральном пути, а затем до аэропорта на дизельной тяге. Для этого нужно было купить новый подвижной состав, но пошли другим путем", — рассказывает Владимир Наумов.

Первый заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта Игорь Васюнык также соглашается, что более экономным и удобным вариантом для сообщения столицы с аэропортом был бы не дизельный, а электрический рельсовый автобус с дизельной установкой.

"90% маршрута, которым сейчас ездят дизельные поезда Kyiv Boryspil Express, — это электрифицированные участки пути, и лишь 4 км — неэлектрифицированные (в связи с ограничениями электрификации в районе обслуживания аэропорта). Поэтому дизельные рельсовые автобусы существенно увеличивают себестоимость перевозок и экономически невыгодные", — отмечает депутат.

По его словам, такие электропоезда изготавливают компании Stadler, Bombardier, Siemens. Их эксплуатируют французские и итальянские железные дороги.

"Stadler и Siemens уже имеют опыт производства и эксплуатации электропоездов на колее шириной 1520 мм. Эти компании могут в сжатые сроки изготовить подвижной состав в необходимой комплектации для Kyiv Boryspil Express. Но главная проблема заключается в том, что Укрзализныця из-за нехватки финансов не в состоянии приобрести их", — отмечает Игорь Васюнык.

Будет ли выгодным новый маршрут?

Строили Kyiv Boryspil Express на средства Укрзализныци, что, по словам Александра Кавы, экономически невыгодно для госпредприятия. "Если посмотреть на опыт других стран, такие проекты реализуют за счет государственных средств. В нашем случае правительство просто заставило железную дорогу выделить деньги на реализацию этого проекта, который однозначно будет убыточным и никогда не покроет вложенных средств", — считает он.

Но вот статистика говорит о другом. По данным Госавиаслужбы, в 2017 году Борисполь уже обслужил 10,5 млн пассажиров, установив исторический максимум. Пассажиропоток существенно упал в 2014–2015 годах, однако если сравнивать показатели 2017-го с данными 2013 года, то их количество возросло на 30%. Если хотя бы десятая часть общего потока пассажиров воспользуется услугами бориспольского экспресса и заплатит по 80 грн, то уже за год инвестиции можно будет вернуть.