Планета "Константин"

Константин Алексеевич Калинин — выходец из семьи слободского казака по прозвищу Калина-Малина, уроженца г. Валуйки Воронежской губернии. Отец будущего авиаконструктора в императорской армии выслужился из простых солдат в офицеры, дошел до чина штабс-капитана и свою "Калину-Малину" заменил на более благозвучную, как ему казалось, — Калинин.

На службе УНР
Калинин-младший появился на свет 29 декабря 1889 г. Он пошел по стопам отца — окончил Одесское военное училище и вышел офицером артиллерии. Однако вскоре началась Первая мировая война. Пораженный подвигами русских летчиков, к тому же — большой почитатель технических новинок, Константин Алексеевич попросил о переводе в авиацию.

В 1916-м окончил курс обучения в Гатчинской авиационной школе, а теоретический курс — в Петроградском политехническом институте, и был назначен военным летчиком в 26-й корпусной авиационный отряд 9-й армии Румынского фронта. В одном из воздушных боев был контужен, в другом — сумел двумя бомбами уничтожить мост через реку Быстрицу.

1917-й… Революция, создание Центральной Рады, развал фронта… 26-й армейский корпус, в состав которого входил 26-й авиационный отряд, был украинизирован. Отряд Калинина, которым он в то время уже командовал, также объявил о своем переходе в состав армии Украинской Народной Республики.

Последующие два года Константин Алексеевич служил в авиации независимой Украины. При гетьмане Павле Скоропадском Калинин получил чин сотника и был назначен летчиком в состав Волынского авиационного дивизиона. Во второй половине ноября 1918 г. этот дивизион перешел на сторону восставшей против гетьманской власти Директории. Три самолета из состава этого дивизиона принимали активное участие в борьбе под Киевом войск Директории с офицерскими дружинами гетьмана Скоропадского. На одном из них летал Калинин, в основном — разбрасывал листовки и газеты.

3 декабря 1918 г. Константин Алексеевич получил назначение на должность командира 1-го Волынского авиационного дивизиона действующей армии УНР. В состав дивизиона входило несколько боевых самолетов, участвовавших зимой-весной 1919 г. в боях с советскими войсками, наступавшими с территории Белоруссии, а также — с польской авиацией — в небе Волыни и Галиции. В конечном итоге часть дивизиона была передана в распоряжение Авиационного полка Украинской Галицкой армии, а сам Калинин назначен инспектором ее авиации. На этой должности он в основном занимался техническими вопросами — обновлением, ремонтом и сохранением авиационного парка. Из запчастей и моторов по инициативе Калинина стали собирать новые самолеты, однако о боевом их применении нам ничего не известно.

Декабрь 1919-го. Армию УНР косит тиф. Петлюра со штабом уезжает в Польшу, остатки армии отправляются в поход по тылам красных, а затем — белых. Авиационное имущество УНР, заведующим которого в то время состоит Калинин, — безвозвратно гибнет. Ему ничего не остается, как в составе армии УГА, вместе со всем авиационным полком, весной 1920-го перейти на сторону красных…

КБ товарища Калинина
Советское командование очень ценило галицких летчиков, перешедших к ним на службу. Отнеслось оно также снисходительно и к бывшим офицерам УНР, служившим в УГА. Калинин был направлен в Киев, где какое-то время состоял военлетом (военным летчиком) в частях красной авиации. В 1921-м Константина Алексеевича по его собственному прошению направили на учебу в Московский институт Красного воздушного флота. Правда, закончить его не удалось — исключили как бывшего петлюровца уже в феврале 1922-го.

Калинин не отчаивался — он вернулся в Киев, устроился заведующим конструкторского бюро на создававшийся Киевский авиационный завод и параллельно учился в Киевском политехническом институте.

Дипломной работой выпускника КПИ стал проект пассажирского самолета, который он успешно защитил в 1925 г. В то время в Советском Союзе только-только появились первые пассажирские самолеты, в основном — закупаемые в Германии. Считалось, что разрушенная двумя войнами страна не осилит создание собственных пассажирских самолетов.

Константин Алексеевич был в корне не согласен с этим положением. Еще летом 1923 г. он предложил директору Киевского авиационного завода Василию Герасименко-Ленскому и рабочим собственными силами начать конструировать пассажирские самолеты. Свой первый самолет Калинин делал из материалов и запасных деталей от старых самолетов, хранившихся на складах еще со времен Первой мировой войны.

Главным отличием самолетов Константина Калинина от остальных моделей стала особая эллиптическая форма крыла, улучшавшая аэродинамические показатели. Иными словами — при максимальной загрузке самолет Калинина развивал значительно большую скорость, чем аналогичные машины зарубежных конструкторов.

И вот, 26 июня 1925 г. на аэродроме в районе станции Пост-Волынский (ныне аэропорт "Жуляны") в Киеве в воздух поднялся первый самолет конструкции Калинина, получивший название К-1. В кабине самолета находились молодой летчик Станислав Косинский и сам конструктор. Испытания прошли успешно, и хоть К-1 поднимал всего двух пилотов и трех пассажиров, он не имел дефектов и оказался намного дешевле западных аналогов, закупавшихся СССР.

Про К-1 — один из первых советских самолетов — писали все отечественные газеты. Естественно, не осталось в стороне и украинское советское правительство. В Харькове, первой столице советской Украины, было решено создать конструкторское бюро во главе с Калининым и его ближайшими сотрудниками с Киевского авиазавода.

Уже в феврале 1926-го КБ Калинина, первоначально имевшее в своем составе 3-х конструкторов, 3-х мастеров и 2-х слесарей прибыло в Харьков. Расширить свое конструкторское бюро Калинин рассчитывал за счет местных кадров — в основном выпускников Харьковского технологического института. Очень скоро при институте было создано авиаотделение, которое в 1930 г. выросло в Харьковский авиационный институт. Александр Константинович стал одним из родоначальников этого вуза. При активном участии Калинина в сентябре 1926-го года был также создан Харьковский авиационный завод — долгие годы впоследствии выпускавший самолеты марки "К".

На пути к "Жар-Птице"
Самолет К-2, построенный в декабре 1926 г., мало чем отличался от своего предшественника. Разве что брал на борт не трех, а четырех человек. К тому же, конструкция К-2 оказалась сравнительно трудоемкой и дорогостоящей. Именно поэтому в производство он не пошел. Зато К-3 стал событием мирового значения в самолетостроении. Калинин со своими помощниками сконструировал и построил специальный самолет для транспортировки раненых и больных. Его кабины были рассчитаны на пилотов, врача и двух пациентов. Испытания К-3 прошли 31-го октября 1927 г. Новый самолет сдал экзамен на "отлично", и по постановлению государственной комиссии ровно через год представлял Советский Союз на Международной авиационной выставке в Берлине. Первый в мире санитарный самолет стал настоящей сенсацией и получил золотую медаль.

8-го марта 1928 г. на Харьковском авиационном заводе был заложен самолет К-4, который мог использоваться и как пассажирский, и как санитарный, и как аэрофотосъемочный. И хоть К-4 был во многом похож на прежние конструкции Калинина (он брал на борт 2-х пилотов и 4-х пассажиров), его серийный выпуск привел к тому, что СССР отказался от дальнейшей закупки в Германии пассажирских самолетов, которые по своим летно-техническим характеристикам значительно уступали К-4. Новый самолет активно использовался на пассажирских линиях всего Советского Союза, летал в Персию, Афганистан и Германию.

Октябрь 1929-го. С харьковского аэродрома "Сокольники" взмыл в небо большой и мощный пассажирский самолет К-5, способный перевозить 8 пассажиров. На целых десять лет К-5 стал основным самолетом пассажирской авиации Советского Союза. Тбилиси, Баку, Алма-Ата, Ленинград, Иркутск, Куйбышев, Пенза, Минск, Астрахань и многие другие города — вот география полетов К-5.

Довольно забавным оказался самолет К-6. Он был разработан специально… для перевозки матриц газет. Первый рейс из Москвы в Харьков К-6 осуществил ранним утром 4-го июня. На борту самолета находились матрицы газеты "Правда", в то время — центрального печатного органа Советского Союза. На аэродроме в Харькове самолет приземлился в 10.58 утра, а уже в час дня свежая "Правда" развозилась по городу из харьковских типографий. Вскоре К-6 стал осуществлять подобные рейсы в Ленинград, Свердловск, Одессу, Севастополь и другие крупные города. Теперь свежую прессу стали читать одновременно во всех крупнейших городах Советского Союза!

Несколько дальнейших разработок Калинина были предназначены для использования в сельском хозяйстве. На них устанавливали специальные распылители для разбрасывания по полям удобрений, яда против насекомых и пр. Один из типов самолетов для сельского хозяйства был даже прозван "исполкомовским": самолет был рассчитан на пилота и пассажира — директора колхоза или еще более крупного деятеля партхозактива. У него быстро складывались крылья — чтобы летательный аппарат можно было легко спрятать в сарай.

По-настоящему фантастическим достижением Калинина стало строительство двух самолетов-гигантов К-7 и К-12 — крупнейших в мире на тот период. Первый из них сошел со стапелей в 1933-м и был рассчитан на 120 пассажиров и 12 членов экипажа. Так называемый военный вариант К-7 был способен нести не менее 10 тонн бомб при вооружении в 12 пушек. Что же касается К-12, то он стал первым в мире бесхвостым бомбардировщиком дальнего действия — прототипом сверхзвуковой авиации. Во время показа на аэродроме в Тушино под Москвой он произвел настоящий фурор — потрясающе маневренный, быстрый и недосягаемый самолет. К тому же — красиво раскрашенный в стиле сказочной Жар-Птицы. Собственно, он и получил название "Жар-Птица".

К-13 — также бомбардировщик, но простейшей конструкции, стал последним детищем Константина Алексеевича Калинина. Вскоре, как бывший петлюровец он был репрессирован сталинским режимом и 12 сентября 1938 г. расстрелян, а современнейшие бомбардировщики К-12 и К-13 сняты с производства. На бомбардировщики Калинина было наложено "табу". Зато новшества Константина Алексеевича были в полной мере использованы конструкторами Великобритании, США и… Германии.

И все же, Калинин остался на страницах мировой истории как один из самых выдающихся конструкторов ХХ века. Именно поэтому в 1990 г. Международный планетный центр в США принял решение назвать его именем одну из вновь открытых планет.