Реформа Укрзализныци: замечания к законопроекту "О безопасности и интероперабельности железнодорожного транспорта Украины"

Формально документ называется "О безопасности и интероперабельности железнодорожного транспорта Украины". Его подают как евроинтеграционный и необходимый для приближения к правилам ЕС. 17 декабря 2025 года Верховная Рада приняла его за основу, а 14 мая 2026 года профильный Комитет по вопросам транспорта и инфраструктуры поддержал ко второму чтению и в целом. То есть закон уже близко к финальному голосованию. Но главный вопрос до сих пор без ответа: почему вместо реальной реформы Укрзализныци нам предлагают новый государственный орган?

Законопроект предусматривает появление отдельного центрального органа в сфере железнодорожного транспорта. Ему хотят передать лицензирование, контроль, сертификацию, реестры, документы для машинистов, проверку систем безопасности и другие полномочия. Простыми словами, вокруг Укрзализныци может появиться еще один мощный административный центр, через который будут проходить разрешения, проверки, бумаги и новые процедуры. Это выглядит не как лечение болезни, а как назначение еще одного надзирателя у постели пациента.

Нецелесообразность создания нового органа заключается не только в том, что это дорого. Главная проблема — в самой логике. Если в государстве уже существует орган, отвечающий за безопасность на транспорте, то первым шагом должен быть его аудит и реформирование, а не создание нового. Есть Укртрансбезопасность, которая уже занимается безопасностью на транспорте, в частности железнодорожном. Есть Национальное бюро расследований на транспорте, которое уже проводит технические расследования аварийных происшествий в авиации и судоходстве. Именно эти структуры можно усилить, очистить от дублирования, предоставить им новые полномочия, создать отдельное железнодорожное направление, ввести прозрачные конкурсы, цифровые реестры и гарантии независимости. Это было бы реформой. А создание еще одного органа — это бегство от реформы действующих институтов.

Новый орган не возникает в вакууме. Он начнет пересекаться с уже существующими структурами. Укртрансбезопасность уже имеет контрольные функции. Минразвития формирует политику. Укрзализныця имеет внутренние системы безопасности. Национальное бюро расследований на транспорте уже имеет экспертизу по техническим расследованиям. Если поверх всего этого поставить еще один орган, неизбежно возникнет путаница: кто главный, кто выдает окончательное решение, кто отвечает за ошибку, кто имеет право проверять, а кто только получает отчеты. В таких ситуациях ответственность не усиливается, а размывается.

Для Укрзализныци это может означать еще больше процедур вместо быстрых решений. Чтобы отремонтировать, сертифицировать, допустить к эксплуатации, обновить документы или пройти проверку, придется взаимодействовать с новым бюрократическим звеном. Каждое такое звено — это время, бумаги, риск задержек и возможность для чиновничьего давления. И если кто-то думает, что бюрократия бесплатна, то это иллюзия. Она всегда закладывается в расходы: государства, Укрзализныци, бизнеса, а в конечном итоге и граждан.

Есть еще один важный момент: новый орган не создаст новых специалистов. Железнодорожная безопасность — узкая сфера, где нужны люди с реальным опытом. Их немного. Новый орган просто начнет забирать кадры из Укрзализныци, Укртрансбезопасности, учебных центров, частного сектора. То есть вместо усиления системы может произойти перераспределение тех же людей между разными кабинетами. В результате на бумаге орган будет новый, а кадровая проблема останется старой.

И это будет стоить дорого. По заключению Министерства финансов, только работа нового железнодорожного органа с 2027 года потребует 83,6 млн грн ежегодно. Еще 100 млн грн нужно на реестры в 2027–2028 годах. То есть только официальный старт — это около 267 млн грн за первые два года. А реальная цена может быть значительно больше: зарплаты, помещения, техника, ИТ-системы, киберзащита, обучение, закупки, новые процедуры, расходы Укрзализныци и бизнеса на адаптацию. В перспективе это могут быть уже не десятки миллионов, а сотни миллионов и даже миллиарды гривен.

И здесь вопрос очень простой: эти деньги пойдут на пути, вагоны, локомотивы, безопасность пассажиров? Или на новые кабинеты, новых начальников и новую бюрократию? Потому что Укрзализныце нужна не еще одна вывеска над головой. Ей нужна реальная модернизация.

Европейские правила действительно требуют независимого контроля, прозрачных реестров и современной системы безопасности. Но Европа не требует от Украины каждый раз создавать новый орган. Она требует результата. А результат можно получить иначе: реформировать Укртрансбезопасность, создать там сильный железнодорожный блок, дать ему четкие полномочия и гарантии независимости, а расследование аварий передать или расширить в рамках действующего Национального бюро расследований на транспорте.

Именно поэтому законопроект №14174 надо доработать в профильном Комитете до голосования в зале. Нельзя под видом реформы Укрзализныци создавать еще одну государственную надстройку, которая будет стоить бюджету миллионы, а со временем может обойтись стране в миллиарды. Полномочия можно передать уже существующим органам. Систему можно реформировать без раздувания аппарата.

Укрзализныце нужна безопасность, а не новая бюрократическая империя. Людям нужны исправные поезда, честные правила и ответственные чиновники, а не еще один орган, который будет контролировать контролеров. Если закон должен улучшить безопасность — его надо поддерживать. Если он создает новую дорогую вывеску — его надо переписать. Сейчас именно тот момент, когда парламент еще может выбрать здравый смысл вместо очередной бюрократии.

Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции. Ответственность за опубликованные данные в рубрике "Мнения" несет автор.