Закрите небо: куди зникли українські цивільні пілоти за чотири роки війни

Чотири роки повномасштабної війни українське небо залишається закритим для цивільної авіації. Табло вильотів у регіональних аеропортах давно не оновлюються, злітні смуги мовчать, а замість гулу турбін країна чує сирени повітряної тривоги. Літаки українських авіакомпаній працюють за кордоном або стоять на зберіганні, а сама галузь існує у режимі очікування — без чіткої дати повернення.

За цей час Україна втратила не лише рейси та маршрути. Вона ризикує втратити кадри — пілотів, інженерів, диспетчерів. Тих, хто роками будував цивільну авіацію.

Фокус розбирався, куди поділися українські цивільні пілоти за ці роки війни й чи буде кому підіймати літаки в небо після її завершення.

Професія, яка не терпить пауз

"Пілот — це людина, яка не може жити без польотів", — каже Фокусу авіаційний експерт Кирило Новіков. І в цьому немає перебільшення. Для більшості льотчиків це не просто робота, а спосіб існування. Їхня кар'єра — це роки навчання, тренажери, допуски, медичні комісії, постійне підтвердження кваліфікації.

Авіація не визнає пауз. Якщо ти не літаєш — ти втрачаєш форму. А відновити її складно й дорого.

Перша тріщина в системі з'явилася ще під час пандемії COVID-19. Тоді частина українських пілотів змушена була шукати роботу за кордоном, щоб підтримувати наліт і ліцензії. В Україні рейси скорочувалися, авіакомпанії економили, а держава не запропонувала системної програми підтримки професії.

Після 24 лютого 2022 року цивільна авіація в Україні зупинилася повністю.

Міграція без табло вильоту

За словами експерта, частина пілотів встигла виїхати в перші місяці війни. Хтось мав контракти за кордоном, хтось отримав відрядження від українських компаній, які продовжили працювати поза межами країни. Наприклад, літаки українського лоукостера SkyUp Airlines виконують рейси в Європі, а значна частина екіпажів працює там на постійній основі або вахтово.

Але далеко не всі змогли виїхати. Цивільний пілот юридично нічим не відрізняється від інших громадян. Якщо він не має спеціального статусу або бронювання, перетнути кордон під час воєнного стану складно або неможливо.

У результаті сформувалася тиха міграція: частина українських льотчиків інтегрувалася в ринок ЄС, Близького Сходу, Азії. Частина — змінила професію або тимчасово пішла з авіації. Частина — чекає.

І головне питання — чи повернуться вони.

Чи могли цивільні пілоти піти в бойову авіацію?

У суспільстві періодично виникає припущення: якщо є досвідчені цивільні льотчики, чому б не перевчити їх на бойових?

Реальність складніша.

"Після реактивної ери цивільна і військова авіація технологічно розійшлися настільки, що це фактично різні професії. Перехід з бойової в цивільну — можливий, хоча й потребує навчання. Навпаки — значно складніше", — каже Новіков.

Літати — це одне. Використовувати озброєння, працювати з бойовими системами, виконувати маневри на надзвукових швидкостях — зовсім інше.

"Так, пілот пасажирського літака може відносно швидко перевчитися на військово-транспортний літак — наприклад, на Ан-26. Але сісти за штурвал винищувача — це місяці навчання у військовому виші", — продовжує експерт.

Тому цивільна авіація під час війни не стала кадровим резервом бойової.

"Аеропорти зараз живуть без доходів": що буде з інфраструктурою після війни

Навіть якщо бойові дії припиняться завтра, цивільна авіація не зможе відновитися миттєво.

"Люди думають, що достатньо оголосити про відкриття неба — і літаки одразу полетять. Але авіація — це страхування, сертифікація та оцінка ризиків. Поки існує загроза ракетних ударів, міжнародні страхові компанії не покриватимуть рейси над Україною", — пояснює Новіков.

Без страхового покриття жодна авіакомпанія не має права виконувати польоти. Формальне припинення бойових дій не означає автоматичного повернення цивільних рейсів — необхідні підтверджені механізми контролю повітряного простору.

Окремий виклик — стан аеропортів.

"У Запоріжжі був фактично новий термінал, відкритий у 2019 році. Сьогодні ми говоримо про масштабні руйнування й потребу в серйозних інвестиціях", — зазначає експерт.

Херсонський аеропорт фактично знищений — там йдеться вже не про ремонт, а про повну реконструкцію. Аеропорт у Миколаєві також зазнав значних пошкоджень і потребує технічних обстежень та відновлення інфраструктури.

За оцінками, на відбудову аеропортної мережі знадобляться мільярди доларів.

"Частина летовищ підтримується в режимі мінімальної готовності. Зберігається персонал, виконуються регламентні роботи. Але доходів немає: немає рейсів — немає пасажирських зборів, оренди, комерційної діяльності. Це стратегічні підприємства без прибутку", — каже Новіков.

"Без протоколів ми авіацію не відкриємо"

Безпека — це не лише питання ППО, а насамперед повна і безумовна гарантія контролю повітряного простору.

"Відкриття неба можливе лише за умови такої гарантії. Якщо зберігатиметься небезпека обстрілів або загроза з повітря, цивільна авіація не зможе працювати", — пояснює експерт.

Водночас на момент відкриття аеропортів мають діяти чіткі протоколи швидкого реагування.

Йдеться про системи миттєвого оповіщення, зупинку посадки та висадки, евакуацію в укриття й наявність захищеної інфраструктури.

За словами Новікова, лише за таких умов ризик може бути визнаний контрольованим — і тільки тоді міжнародні перевізники почнуть розглядати повернення.

Чи вистачить Україні пілотів після війни?

Навіть якщо питання інфраструктури та безпеки буде вирішене, перед галуззю постане кадровий виклик.

Пілоти, які змогли виїхати, намагалися зберегти професію — підтримували наліт, працювали за контрактами, підтверджували ліцензії. За кілька років частина з них уже інтегрувалася в міжнародний ринок і отримала стабільні умови праці.

"Повернення — це не лише емоційне рішення. Це питання безпеки, стабільності й довгострокових перспектив", — зазначає експерт.

І навіть якщо аеропорт, який зберіг інфраструктуру, зможе відновити роботу за кілька місяців після припинення бойових дій, повноцінне перезавантаження ринку триватиме роками.

Україна може зіткнутися з ситуацією, коли технічно небо буде готове до відкриття, але доведеться конкурувати за власних фахівців.

"Якщо не буде зрозумілої державної політики щодо повернення кадрів, ми ризикуємо отримати дефіцит екіпажів", — підсумовує Новіков.

Чотири роки простою — це не лише про зруйновані смуги й термінали. Це про людей, від яких залежить, чи повернуться пасажирські літаки в українське небо.

Раніше Фокус писав, що міжнародний аеропорт "Бориспіль" перебуває у високому ступені операційної готовності й готовий відновити роботу одразу після ухвалення державного рішення про відкриття повітряного простору.