Реформа Укрзалізниці: зауваження до законопроєкту "Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України"
Укрзалізниця сьогодні — одна з головних артерій країни. Вона перевозить людей, військових, гуманітарні вантажі, експорт, тримає зв’язок між регіонами. Її справді треба реформувати. Але реформа Укрзалізниці — це насамперед безпечні колії, справні вагони й локомотиви, прозоре управління, відповідальність менеджменту та реальні інвестиції. Натомість урядовий законопроєкт №14174 ризикує піти іншим шляхом: не реформувати саму систему, а створити над нею ще одну бюрократичну конструкцію.
Формально документ називається «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України». Його подають як євроінтеграційний і потрібний для наближення до правил ЄС. 17 грудня 2025 року Верховна Рада прийняла його за основу, а 14 травня 2026 року профільний Комітет з питань транспорту та інфраструктури підтримав до другого читання та в цілому. Тобто закон уже близько до фінального голосування. Але головне питання досі без відповіді: чому замість реальної реформи Укрзалізниці нам пропонують новий державний орган?
Законопроєкт передбачає появу окремого центрального органу у сфері залізничного транспорту. Йому хочуть передати ліцензування, контроль, сертифікацію, реєстри, документи для машиністів, перевірку систем безпеки та інші повноваження. Простими словами, навколо Укрзалізниці може з’явитися ще один потужний адміністративний центр, через який проходитимуть дозволи, перевірки, папери й нові процедури. Це виглядає не як лікування хвороби, а як призначення ще одного наглядача біля ліжка пацієнта.
Недоцільність створення нового органу полягає не лише в тому, що це дорого. Головна проблема — у самій логіці. Якщо в державі вже існує орган, який відповідає за безпеку на транспорті, то першим кроком має бути його аудит і реформування, а не створення нового. Є Укртрансбезпека, яка вже займається безпекою на транспорті, зокрема залізничному. Є Національне бюро розслідувань на транспорті, яке вже проводить технічні розслідування аварійних подій в авіації та судноплавстві. Саме ці структури можна посилити, очистити від дублювань, надати їм нові повноваження, створити окремий залізничний напрям, запровадити прозорі конкурси, цифрові реєстри і гарантії незалежності. Це було б реформою. А створення ще одного органу — це втеча від реформи чинних інституцій.
Новий орган не виникає у вакуумі. Він почне перетинатися з уже наявними структурами. Укртрансбезпека вже має контрольні функції. Мінрозвитку формує політику. Укрзалізниця має внутрішні системи безпеки. Національне бюро розслідувань на транспорті вже має експертизу з технічних розслідувань. Якщо поверх усього цього поставити ще один орган, неминуче виникне плутанина: хто головний, хто видає остаточне рішення, хто відповідає за помилку, хто має право перевіряти, а хто лише отримує звіти. У таких ситуаціях відповідальність не посилюється, а розмивається.
Для Укрзалізниці це може означати ще більше процедур замість швидших рішень. Щоб відремонтувати, сертифікувати, допустити до експлуатації, оновити документи чи пройти перевірку, доведеться взаємодіяти з новою бюрократичною ланкою. Кожна така ланка — це час, папери, ризик затримок і можливість для чиновницького тиску. І якщо хтось думає, що бюрократія безкоштовна, то це ілюзія. Вона завжди закладається у витрати: держави, Укрзалізниці, бізнесу, а зрештою і громадян.
Є ще один важливий момент: новий орган не створить нових фахівців. Залізнична безпека — вузька сфера, де потрібні люди з реальним досвідом. Їх небагато. Новий орган просто почне забирати кадри з Укрзалізниці, Укртрансбезпеки, навчальних центрів, приватного сектору. Тобто замість посилення системи може відбутися перерозподіл тих самих людей між різними кабінетами. У результаті на папері орган буде новий, а кадрова проблема залишиться старою.
І це коштуватиме дорого. За висновком Міністерства фінансів, лише робота нового залізничного органу з 2027 року потребуватиме 83,6 млн грн щороку. Ще 100 млн грн потрібно на реєстри у 2027–2028 роках. Тобто тільки офіційний старт — це приблизно 267 млн грн за перші два роки. А реальна ціна може бути значно більшою: зарплати, приміщення, техніка, ІТ-системи, кіберзахист, навчання, закупівлі, нові процедури, витрати Укрзалізниці та бізнесу на адаптацію. У перспективі це можуть бути вже не десятки мільйонів, а сотні мільйонів і навіть мільярди гривень.
І тут питання дуже просте: ці гроші підуть на колії, вагони, локомотиви, безпеку пасажирів? Чи на нові кабінети, нових начальників і нову бюрократію? Бо Укрзалізниці потрібна не ще одна вивіска над головою. Їй потрібна реальна модернізація.
Європейські правила справді вимагають незалежного контролю, прозорих реєстрів і сучасної системи безпеки. Але Європа не вимагає від України щоразу створювати новий орган. Вона вимагає результату. А результат можна отримати інакше: реформувати Укртрансбезпеку, створити там сильний залізничний блок, дати йому чіткі повноваження та гарантії незалежності, а розслідування аварій передати або розширити в межах чинного Національного бюро розслідувань на транспорті.
Саме тому законопроєкт №14174 треба доопрацювати в профільному Комітеті до голосування в залі. Не можна під виглядом реформи Укрзалізниці створювати ще одну державну надбудову, яка коштуватиме бюджету мільйони, а з часом може обійтися країні в мільярди. Повноваження можна передати вже наявним органам. Систему можна реформувати без роздування апарату.
Укрзалізниці потрібна безпека, а не нова бюрократична імперія. Людям потрібні справні поїзди, чесні правила і відповідальні посадовці, а не ще один орган, який буде контролювати контролерів. Якщо закон має покращити безпеку — його треба підтримувати. Якщо він створює нову дорогу вивіску — його треба переписати. Зараз саме той момент, коли парламент ще може обрати здоровий глузд замість чергової бюрократії.
Автор висловлює особисту думку, яка може не збігатися з позицією редакції. Відповідальність за опубліковані дані в рубриці "Думки" несе автор.