Триматися немає більше сил. Чи дочекається міст Патона своєї реставрації

Переможець без досвіду

З другої спроби комунальна корпорація "Київавтодор" змогла провести аукціон і визначитися з розробником проектно-кошторисної документації для реставрації моста Патона. Перший тендер призначили на 9 жовтня 2020 року з очікуваною вартістю 21,5 млн грн, але торги так і не відбулися: пропозиції учасників відхилили. Переможцем тендеру, що відбувся 18 березня, стало ТОВ "Інтерпроект GmbH". Вартість закупівлі становить 46,4 млн грн, тобто у два рази більше, ніж торішня сума.

Про інжинірингову компанію відомо небагато. Промислові об'єкти вона проектує з 2006 року, спочатку виконувала замовлення в агросекторі, потім перейшла на комунальну інфраструктуру. У портфоліо значиться реконструкція маслоекстракційного заводу в Запорізькій області, проект елеватора в Чернігівській області, робоча документація заводу в Луганській області і так далі, але — жодного моста. Міст Патона стане першим проектом такого роду для компанії.

За словами Станіслава Гвоздікова, голови громадської організації "Розвиток інфраструктури", відсутність подібного досвіду є істотним мінусом при розробці документації.

"Ми говоримо про стратегічний об'єкт, крім того, цей міст має величезну історичну цінність. Однозначно, таким важливим проектом повинна займатися компанія, яка є лідером цієї галузі, тобто та, яка має репутацію і міжнародне визнання", — коментує експерт. Він упевнений, що таку умову необхідно було закласти в умовах конкурсу, але цього не сталося. "Це говорить про некомпетентність замовника", — вважає Гвоздиков.

Віталій Селик, голова Ради Києва з урбаністики, навпаки вважає, що відсутність аналогічних проектів у портфоліо компанії навряд чи є проблемою.

"Найважливіше, що в тендері перемогла не компанія-одноденка, як іноді трапляється в подібних конкурсах, — зазначає співрозмовник Фокуса. — Їм [компанії "Інтерпроект"] доведеться залучати інженерів-мостобудівників, а таких експертів на українському ринку не так вже й багато. Звичайно, повинен бути і контроль, і експертиза, але особливої проблеми я не бачу".

З ним згоден Андрій Яцентюк, урбаніст і засновник архітектурного бюро Design Hub International.

"Часто можна зустріти практику, коли генеральним проектувальником виступає одна компанія, а на проектування окремих розділів проекту на субпідряд береться вузькоспеціалізована компанія, у тому числі таким субпідрядником може виступати і державний проектний інститут з відповідним досвідом. Цього вже може бути досить для розробки якісної проектної документації", — говорить архітектор.

На межі

Проект переправи, що з'єднує правий та лівий береги Києва, команда під керівництвом інженера й академіка Євгена Патона розробила ще в 40-х роках минулого століття. Будівництво моста завершилося влітку 1953 року, офіційно його відкрили 5 листопада. У в 1990-ті роки київська влада вперше замислилася про необхідність реконструкції моста, але цього так і не відбулося. У 2004 році звідси прибрали трамвайну лінію, а на проїжджу частину додали реверсну смугу.

У 2019 експерти Інституту сталевих конструкцій ім. Шимановського провели обстеження моста і назвали його стан критичним. А представник Інституту електрозварювання ім. Патона Валерій Позняков у свою чергу повідомив, що зволікання з відновними роботами може призвести до руйнування конструкції. У кінці того ж року тут зафіксували серйозне просідання плити. Однак після ремонтних робіт стан мосту істотно не поліпшився. Щоб хоч якось знизити навантаження на конструкцію, на мосту обмежили рух: закрили для проїзду дві крайні смуги, заборонили пересування фур і тролейбусів- "гармошок".

У вересні минулого року Київська міськдержадміністрація офіційно заявила, що міст відреставрують. При цьому мер міста Віталій Кличко пообіцяв, що на час робіт рух по мосту зупиняти не будуть, тому що це важлива транспортна артерія, що з'єднує правий берег з лівим.

Роки і роки

Компанія "Інтерпроект" повинна підготувати проектно-кошторисну документацію реставрації до кінця 2022 року. Як вважає Олександр Кава, заступник міністра фінансів і екс-заступник міністра інфраструктури, заявлений термін цілком виправданий.

"Це нормально для проектної документації, особливо для такого об'єкта, як міст Патона. Адже тут потрібно враховувати збереження його історичної цінності, але при цьому привести його в належний стан", — підкреслює експерт.

Тим часом проектувальник не буде починати підготовку документації з нуля, нагадує Віталій Селик. До цього передпроектними розробками займалися, як мінімум, дві наукових організації — інститут ім. Шимановського та інститут ім. Патона.

"За багатьма пунктами компанії належить підготувати дійсно нову проектну документацію. Але не можна забувати про те, що міст у катастрофічному стані, тому цей процес бажано прискорити", — уточнює урбаніст.

За словами архітектора Андрія Яцентюка, частина проектної документації може виконуватися паралельно з виконанням безпосередньо будівельних робіт. Якщо ці процеси будуть йти одночасно, то термін розробки проекту не так важливий, як термін самої реконструкції, пояснює він.

Реставрація самого об'єкта, передбачувана вартість якої становитиме 7 млрд грн, розрахована до 31 грудня 2025 року. Частина експертів термін відновлення моста жорстко критикує.

"Я не вірю, що міст Патона навіть до 2022 року вистоїть, не кажучи вже про кінець 25-го", — заявляє Станіслав Гвоздіков з організації "Розвиток інфраструктури".

Однак Олександр Кава вважає, що заходів щодо обмеження руху на мосту, зроблених місцевою владою для розвантаження конструкції, на сьогодні досить, щоб підтримувати об'єкт у робочому стані.

Андрій Яцентюк підтверджує, що заявлений термін реконструкції виглядає занадто довгим за міжнародними мірками. При цьому він припускає, що це в першу чергу пов'язано з тим, що міст не будуть повністю перекривати на час реконструкції. Ще одна можлива причина — графіки фінансування.

"При виконанні таких робіт є дуже багато факторів, що впливають на терміни, — говорить експерт. — В Україні це часто брак фінансування і неефективність виконання робіт комунальними підприємствами".

У той же час Яцентюк дивується, чому "Київавтодор" планує дати гарантію тільки на 10 років. У світі на подібні конструкції, включаючи цілісність дорожнього полотна, дається гарантія на 50 років, уточнює архітектор.

На думку Віталія Селика, відновлювальні роботи на мосту Патона треба проводити ще з однієї важливої причини. Загальновідомо, що сусідній міст Метро три роки тому також був визнаний "обмежено працездатним". У міськадміністрації заявляли, що його капітальний ремонт треба провести до 2022 року. Іншими словами, у якийсь момент кияни можуть зіткнутися з тим, що відразу на двох важливих столичних переправах через ремонт буде обмежено транспортний рух, що може призвести до серйозного колапсу на дорогах. Однак якщо відтягувати ремонти, усе може закінчитися набагато гірше.

Великі плани

У рамках реконструкції моста планують відремонтувати проїжджу частину і тротуари, додати восьму смугу руху для транспорту і велосипедні доріжки, відновити бар'єрні і перильні огородження. Крім того, "Київавтодор" має намір повернути трамвайне сполучення через міст і навіть зробити спеціальний підйом/спуск на Венеціанський острів для пішоходів, велосипедистів та маломобільних груп населення.

За словами Яцентюка, реалізація такого проекту можлива, якщо дорожнє полотно замінити на металоконструкції, які набагато легші за залізобетон. Це дозволить існуючим опорам витримати вагу більшої кількості смуг.

Віталій Селик вважає, що якщо на міст повернуть трамваї, це стане справжньою перемогою киян.

"Останні кілька місяців громадськість відстоювала перед департаментом транспорту Київської міськдержадміністрації цю позицію, і зараз ми бачимо, що такий пункт є в технічному завданні", — підкреслює урбаніст. Як пояснює експерт, трамвайна лінія в одну сторону забезпечує перевезення у 8-10 разів більше людей, ніж одна автомобільна смуга.

"Двох смуг для автомобілів у кожну сторону, по одній смузі для автобусів і тролейбусів, і однієї трамвайної лінії буде достатньо, щоб перевозити у 2-3 рази більше пасажирів, ніж міст перевозить зараз", — стверджує Селик.

Повернення трамвайної лінії наразі суперечить чинному Генеральному плану столиці. Однак Селик сподівається, що найближчим часом у документ внесуть зміни, які дозволять поєднати правий і лівий береги міста трамвайним сполученням, як це було колись. Київська рада з урбаністики на початку року вже розглянула різні варіанти можливих маршрутів подібної лінії. За початковим розрахунками, найдешевший варіант через бульвар Лесі Українки орієнтовно обійдеться в $ 45-55 млн.

"Це вартість 10 поїздів метро, або чотирьох скляних мостів біля арки Дружби народів, або 500 м будівництва глибокого метро", — написав у себе на сторінці у Facebook Селик.