Як мислить судновий механік, від якого залежить робота флоту: універсальність інженерної професії
Морську механіку часто вважають вузькою спеціалізацією, прив’язаною до типу судна, але на практиці — це комплексна робота з кількома системами одночасно. У машинному відділенні працюють двигуни, гідравліка, паливні та охолоджувальні контури, електрика і засоби безпеки, і всі вони взаємопов’язані. Якщо виходить з ладу один вузол, доводиться перевіряти всю систему, адже у відкритому морі не можна просто зупинитися чи чекати підрядника. Рішення потрібно знаходити на місці.
Такий досвід накопичив Володимир Скалозуб — судновий механік із багаторічною практикою. Він розпочинав мотористом на рибальських траулерах, пізніше обіймав посади третього й другого механіка і з 2015 по 2019 рік відповідав за справність буксирного флоту компанії, де під його контролем перебували шість портових буксирів. Окрім основної роботи, фахівець також проводив незалежну технічну експертизу суден багатьох компаній у різних країнах. Як мислить головний судновий механік і на що він звертає увагу під час оцінки якості судноремонту, ми розібралися на його прикладі.
Читати незнайому систему
Перший рейс Володимира у 2004 році відбувся на рибальському траулері з машинним відділенням виробництва Східної Німеччини. Конструкція була дуже складною, агрегати було важко демонтувати і знову збирати. Через таку будову молодому механіку, якого спочатку не допускали до ремонту, довелося самостійно розбиратися в логіці кожного вузла.
З роками у Скалозуба сформувався свій підхід до роботи з новим обладнанням. «Коли приходиш на судно, яке бачиш уперше, прості запитання команді, що це за труба, що в ній і куди рухається потік, допомагають швидко зрозуміти систему і причину несправності або нестабільної роботи механізму чи двигуна», — розповідає він. Технічна документація зазвичай з’являється пізніше і просто підтверджує те, що вже зрозуміло.
Документація у флоті переважно англійська, і Скалозуб завжди шукає її першою на новому судні. «Інструкції виробника є основою будь-якого ремонту, бо без них складно працювати без помилок», — ділиться фахівець.
Одного разу матеріали виявились японською мовою, але це не стало перешкодою, адже є центри, які допомагають із перекладом. Володимир одразу фотографує або копіює потрібні сторінки, щоб мати їх під рукою під час роботи.
Діагностика до того, як щось зупинилось
Портові буксири з двигунами від 3 200 до 5 000 кінських сил цілодобово виконували від 60 до 90 швартових операцій на місяць. За час роботи Скалозуба технічна готовність флоту трималась на рівні 98%. Цього вдалося досягти завдяки системній профілактиці.
«Я завжди перед ремонтом двигуна робив розгорнутий аналіз мастила. Якщо правильно вміти його розшифровувати, можна зрозуміти, що не так із двигуном або з рульовим механізмом», — пояснює Володимир. Це пов’язано з тим, що мастило циркулює через основні вузли і накопичує продукти їхнього зношування. Частинки металу у зразку вказують на зношування задовго до появи зовнішніх симптомів, і це дає час замовити деталі та провести заміну за графіком.
Окрема категорія обладнання потребує підвищеної уваги незалежно від стану. «Усе, що пов’язане з гідравлікою рульового управління, вимагає максимальної точності під час ремонту, тут усе просто, є технічна специфікація і її потрібно дотримуватися», — підсумовує фахівець.
Як оцінює роботу той, хто знає її зсередини
Починаючи огляд, спеціаліст орієнтується на загальну логіку побудови судна і те, наскільки все продумано. «Я одразу уявляю, як це судно буде працювати і ремонтуватися», — розповідає Володимир.
Якість технічного обслуговування видно по результату з часом. «Якщо після сервісу техніка просто доїхала додому, це ще нічого не означає, показник визначається тоді, коли вона проходить десятки тисяч кілометрів без несправностей, окрім планового обслуговування. У моїй практиці це проявляється тоді, коли після ремонту судно кілька років працює без серйозних збоїв», — каже Скалозуб. Техніка після його оглядів зазвичай витримувала цей термін.
Ще один наслідок регулярної роботи з конкретними компаніями полягає в тому, що рекомендації Володимира з часом стають внутрішніми стандартами. «Бувають помилки екіпажу під час експлуатації судна, і коли їх виявляєш, зауваження з часом стають новим робочим правилом», — зазначає він.
Узгодження технічних рішень
Частина роботи групового механіка побудована на тому, щоб переконувати людей без технічної освіти у правильності рішень. Під час роботи на цій посаді технічні питання він вирішував разом зі старшим механіком і капітаном, і різниця у віці часто ускладнювала прийняття нових підходів, однак чітке обґрунтування зазвичай допомагало досягти згоди.
Готуючись до роботи на конкретному флоті, фахівець завжди починає зі спілкування з командою. «Коли я прибував на судно для ремонту, спочатку знайомився з екіпажем у машинному відділенні, питав, хто з чим уже працював, і дивився, кому яку роботу краще довірити. Заодно стежив, щоб не робили зайвого», — розповідає Скалозуб.
Володимир працював із рибальськими траулерами, портовими буксирами, займався нестандартними модернізаціями та оцінював ремонти суден у різних країнах. Такий підхід до роботи багато в чому формується ще під час навчання. В Одеському коледжі технічного флоту, де він навчався, готують спеціалістів для допоміжного флоту, зокрема буксирів, земснарядів і плавкранів.
За його словами, такий підхід формує базу для роботи з будь-яким складним механічним обладнанням і робить фахівця універсальним на міжнародному рівні, де важливо швидко орієнтуватися в різних системах, стандартах та умовах експлуатації.